افزایش اهمیت راهبردی کریدور ارس؛ احتمال ادغام در مسیرهای شمالی-جنوبی
با کاهش تنشهای منطقهای در پیرامون ایران، رایزنیها برای احداث راهآهن رشت-آستارا مجدداً از سر گرفته شده است. با این حال، به دلیل چالشهای فنی و زمانی این پروژه ریلی، کارشناسان روسی بر اهمیت راهبردی «کریدور ارس» بهعنوان جایگزینی عملیتر تأکید میکنند. ادغام این کریدور جدید در شاخه غربی کریدور شمال-جنوب، میتواند ترانزیت میان روسیه، جمهوری آذربایجان، ایران و نخجوان را با سرعت بیشتری نسبت به پروژه رشت-آستارا نوسازی کند.
اندیشکده زاویه – ترجمه اختصاصی: با فروکش کردن تنشهای اخیر در پیرامون ایران و کاهش احتمال جنگ، رایزنیها برای تکمیل راهآهن رشت-آستارا دوباره در دستور کار قرار گرفته است. این مسیر ریلی به شبکه راهآهن آذربایجان متصل و پس از آن، برای کریدور شمال-جنوب (INSTC) مسیری یکپارچه برای اتصال به خلیج فارس فراهم میشود.
اواخر هفته گذشته، رؤسای راهآهن آذربایجان، روسیه و ایران در مسکو دیدار کردند. پس از مذاکرات، پروتکل سهجانبه امضا و اقداماتی را برای تقویت جذابیت تجاری این مسیر اعلام کردند. طبق توافقات پیشین، متخصصان روسی باید کار بر روی پروژه رشت-آستارا را در ماه آوریل آغاز میکردند، اما جنگ اخیر در ایران این امر را مختل کرد. اکنون و با بازگشت منطقه به حالت عادی، رسانههای روسی اعلام کردند که متخصصان این کشور فعالیت خود در محل پروژه از سر گرفتهاند.
ماریا زاخارووا، سخنگوی وزارت امور خارجه روسیه نیز اظهار کرد که ارزیابی مهندسی در امتداد مسیر راهآهن رشت-آستارا در ایران آغاز شده است. به گفته وی، خط اعتباری تأمین مالی این پروژه مسدود نشده و مسکو انتظار دارد که قرارداد اجرایی امضا شود.
باید توجه داشت که راهآهن ۱۶۲ کیلومتری رشت-آستارا برای پوشش ترافیک ریلی بیوقفه در امتداد شاخه غربی کریدور شمال-جنوب ساخته میشود. این پروژه برای سالها متوقف بود، اما در مه ۲۰۲۳ روسیه و جمهوری اسلامی ایران توافقنامهای را امضا کردند که طبق آن مسکو متعهد به تأمین ۱.۳ میلیارد دلار از ۱.۶ میلیارد دلار مورد نیاز شده است. قرارداد ساخت اجرایی آن قرار بود در ۱ آوریل ۲۰۲۶ امضا شود، اما جنگ باعث تغییر این روند شد.
در بازه زمانی که روابط بین باکو و مسکو تیره شده بود، بسیاری از کارشناسان استدلال کردند که روسیه دیگر نیازی به شاخه غربی کریدور شمال-جنوب، مسیر عبوری از آذربایجان، ندارد و در مقابل بر توسعه شاخه شرقی از طریق آسیای مرکزی تمرکز خواهد کرد. اما مسیر ترانزیتی آذربایجان اهمیت خود را حفظ و بر اساس دادههای رسمی، اهمیت آن همچنان رو به افزایش است.
بر اساس اعلام مقامات ریلی در نشست سهجانبه مسکو، در ماه ژوئن ۵۵۵ کانتینر از طریق آستارا حمل شده که ۳.۵ درصد بیشتر از ماه مشابه در سال ۲۰۲۵ است. همچنین، حجم کل محموله به ۴۷۵۰۰ تن رسید که افزایشی ۵۰ درصدی را نشان میدهد. در این میان، بین ژانویه و ژوئن تقریباً ۶۵ هزار تن غلات از روسیه به ایران از طریق آذربایجان ارسال شده که بیش از چهار برابر حجم مدت مشابه سال گذشته است.
با این وجود، بیشتر کارشناسان روسی برای توسعه مسیر شمال-جنوب، تمرکز ویژهای بر کریدور ارس دارند. این کریدور، مناطق غربی آذربایجان را از طریق خاک ایران به جمهوری خودمختار نخجوان متصل میکند. در ۱۱ مارس ۲۰۲۲ و در جریان پانزدهمین نشست کمیسیون همکاری دولتی در حوزههای اقتصادی، تجاری و بشردوستانه آذربایجان و ایران، طرفین یادداشت تفاهمی در مورد ایجاد پیوندهای ترانزیتی جدید بین منطقه اقتصادی زنگزور شرقی و جمهوری خودمختار نخجوان از طریق ایران امضا کردند.
در چارچوب این سند، ساخت خط آهن، بزرگراه چندبانده، خطوط انتقال برق، زیرساختهای ارتباطات دیجیتال و سایر تأسیسات در حدود پنج کیلومتری جنوب مرز ارمنستان و ایران پیشبینی شده است. اگرچه این پروژه اهداف مشترکی با «مسیر ترامپ» دارد، اما مسیر ایران نمیتواند جایگزینی برای آن باشد.
بر اساس برآوردها، طول کل مسیر آغبند-کلاله-جلفا حدود ۱۰۷ کیلومتر است که نیمی از آن از ایران عبور میکند. به باور کارشناسان، با وجود پیشبینیهای خوشبینانه برای افزایش حجم محمولهها از راهآهن رشت-آستارا، هنوز این پروژه روی کاغذ مانده و احتمالاً تکمیل آن برای سالها ادامه داشته باشد. از همین رو، برای تبدیل کریدور شمال-جنوب به مسیر قابلمقایسه با راهآهن سیبری، زیرساختهای راهآهن ایران نیاز به نوسازی گسترده دارد. در مقابل، ادغام کریدور ارس در مسیر شمال-جنوب بسیار عملیتر خواهد بود، بهطوریکه تکمیل پل مرزی آغبند-کلاله در ماه فوریه نشان داد که این پروژه فراتر از مرحله برنامهریزی در حال پیشرفت است.
همواره کریدور ارس بهعنوان بخشی از کریدور شرق-غرب در نظر گرفته شده بود که روند تحولات نقش آن را گسترده داده است. اگر ملاحظات سیاسی کنار گذاشته و تنها عملکرد مسیر بررسی شود، گنجاندن کریدور ارس در چارچوب کریدور شمال-جنوب به نظر منطقی میرسد.
در دوران شوروی، دسترسی به ایران از طریق جلفا در نخجوان فراهم و در دهههای ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰، جابجایی بار از طریق مرکز ترانزیتی جلفا سالانه از ۱.۵ میلیون تن نیز فراتر میرفت. البته، فضای مرزی کنونی هنوز فرصتهایی را برای بازسازی تأسیسات وجود دارد. در مقایسه با ساخت راهآهن ۱۶۲ کیلومتری رشت-آستارا در زمینهای صعبالعبور، ساخت بخش تقریباً ۵۵ کیلومتری کریدور ارس در ایران، کار به مراتب آسانتری است.
بر اساس دادههای سال ۲۰۲۶، مسیر غربی کریدور شمال-جنوب همچنان برای صادرات روسیه و محمولههای ارسالی به این کشور اهمیت فزایندهای دارد. در حال حاضر، حدود ۷۰ درصد از بار حملشده در امتداد کریدور، یا تقریباً سالانه ۸ تا ۹ میلیون تن، از این مسیر عبور میکند. با توجه به توسعه اقتصاد آذربایجان، مسیر غربی در درجه نخست ترافیک کانتینری، محمولههای غلات و مصالح ساختمانی عبوری از طریق راهآهن و جاده را مدیریت میکند. با این حال، کارشناسان روسی خاطرنشان میکنند که بیشتر حجم بار بین آذربایجان و روسیه است و مقدار نسبتاً اندکی به ایران میرسد. از همین رو، طبق استدلال آنها روسیه باید کریدور ارس را بر راهآهن رشت-آستارا در اولویت قرار دهد.
همچنین، باید توجه داشت که در تاریخ ۲۴ ژوئن، الهام علیاف، رئیسجمهور آذربایجان، با هیئت ایرانی به سرپرستی محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس شورای اسلامی ایران دیدار کرد. در این نشست، طرفین در مورد کریدور ارس رایزنی و خاطرنشان شد که ساخت پل آغبند-کلاله تکمیل شده و کریدور جدید فرصتهای ترانزیتی منطقه را تقویت خواهد کرد.
در ماه فوریه سال جاری، ساخت پل مرزی برای اتصال آغبند آذربایجان به کلاله ایران به پایان رسید. اکنون، زیرساختهای مرزی و گمرکی در هر دو طرف توسعه یافته و انتظار میرود راهاندازی کریدور ترانزیتی ارس و پایانه مرزی کلاله فرصتهای جدیدی را برای رشد صادرات و تقویت فعالیت اقتصادی در سراسر منطقه ایجاد کند.
منبع: کاسپین پست
