جایی که دریاها به کریدورها می‌رسند!
برگزاری مجمع بین‌المللی دریایی ۲۰۲۶ که اخیراً در باتومی برگزار شد، گرجستان را از یک مسیر حاشیه‌ای به گره‌ای راهبردی در قلب قفقاز جنوبی بدل کرده است. با افزایش مخاطرات مسیرهای دریایی سنتی در دریای سیاه، کریدور میانی به ضرورتی اجتناب‌ناپذیر برای تجارت اوراسیا تبدیل شده است. این یادداشت به بررسی ظرفیت‌های بنادر گرجستان، چالش‌های زیرساختی و نقش حیاتی این کشور در تغییر معادلات ترانزیتی منطقه در سایه جنگ روسیه و اوکراین می‌پردازد.
میثم فتاحیان – پژوهشگر مطالعات کریدورها
اندیشکده زاویه: مجمع بین‌المللی دریایی گرجستان که در سپتامبر ۲۰۲۶ در باتومی برگزار شد، با عنوانی که برای آن انتخاب کرده بودند، یعنی «جایی که دریاها به کریدورها می‌رسند»، دقیقاً همان چیزی را توصیف می‌کند که این روزها در قفقاز جنوبی در حال وقوع است. گرجستان دیگر یک مسیر حاشیه‌ای در دریای سیاه نیست؛ بلکه به گره‌ای راهبردی بدل شده که کریدور میانی را به آب‌های آزاد متصل می‌کند.
نخست‌وزیر این کشور در افتتاحیه مجمع از چشم‌اندازی سخن گفت که بر اساس آن ترافیک باری در کریدور میانی تا سال ۲۰۳۰ سه برابر شود و زمان ترانزیت به نصف کاهش یابد. پشتوانه آن سرمایه‌گذاری حدود هفت میلیارد دلاری و استراتژی ده‌ساله نوسازی زیرساخت‌هاست.
آمارها نیز این چرخش را تأیید می‌کنند. بنادر و پایانه‌های دریایی گرجستان در هشت ماه نخست سال ۲۰۲۶ بیش از ۱۳ میلیون تن بار را جابجا کرده‌اند؛ رشدی ۲۴ درصدی نسبت به سال قبل و بالاترین رقم در ده سال گذشته. وزیر اقتصاد گرجستان در همین نشست از تکمیل نوسازی شبکه ریلی و آغاز به‌روزرسانی ناوگان سخن گفت. نتیجه این اقدامات، کاهش چشمگیر زمان ترانزیت، تسریع رویه‌های مرزی و کاهش زمان خدمات‌دهی به کشتی‌ها از ۲۴ ساعت به حدود یک ساعت بوده است.
اهمیت کریدور میانی پیش از هر چیز از تغییر معادلات امنیتی منطقه سرچشمه می‌گیرد. جنگ روسیه و اوکراین، مسیرهای دریایی سنتی در دریای سیاه را به شدت پرخطر کرده است. حمله پهپادی گسترده به بندر نووروسیسک در شب نهم سپتامبر ۲۰۲۶، تنها یک شب پس از پایان مجمع باتومی، یادآوری تلخی بود که آسیب‌پذیری زیرساخت‌های بندری در این منطقه جدی است. در چنین شرایطی، بنادر گرجستان به نوعی بیمه‌نامه در برابر تشدید خطرات نظامی تبدیل می‌شوند. برای صادرکنندگان آسیای مرکزی، دسترسی به مسیرهای جایگزین دیگر یک گزینه لوکس نیست، بلکه ضرورتی راهبردی است.
حوزه غلات نمونه آشکار این ضرورت است. روسیه بخش عمده صادرات غلات خود را از طریق دریای سیاه انجام می‌دهد و بنادر بالتیک آن توان جذب حجم بالای محموله‌های اضافی را ندارند. تقاضا برای انتقال ریلی غلات به سمت بالتیک به حدود پنج میلیون تن رسیده، در حالی که ظرفیت سالانه پایانه‌های غلات این منطقه تنها هفت میلیون تن برآورد می‌شود. این تنگنا، توجه قزاقستان و دیگر کشورهای آسیای مرکزی را به ترمینال غلات بندر پوتی جلب کرده است؛ هرچند ظرفیت آن نیم میلیون تن در سال است و پاسخگوی همه نیازها نیست.
در بخش نفت نیز وضعیت مشابه است. قزاقستان که در پی حملات پهپادی با اختلال در صادرات نفت از مسیر روسیه روبه‌رو شده، خط لوله باکو-سوپسا و ترمینال نفتی سوپسا را به عنوان راه‌های احتمالی دور زدن روسیه بررسی می‌کند. با این حال، ظرفیت این مسیرها نیز محدود و در حدود ۵.۲ میلیون تن در سال است. همین محدودیت‌هاست که اهمیت توسعه سریع زیرساخت‌های گرجستان را دوچندان می‌کند. محموله‌های کانتینری نیز که پیش‌تر از بنادر روسیه در دریای سیاه عبور می‌کردند، اکنون به دنبال مسیرهای امن‌تر هستند و این امر فشار بر کریدور میانی را افزایش داده است.
بندر عمیق آناکلیا در این میان نقش محوری دارد. قرار است این بندر بر اساس مدل بندر لندلورد توسعه یابد؛ مدلی که در آن دولت زیرساخت‌های استراتژیک را فراهم می‌کند و بخش خصوصی مسئول ساخت و بهره‌برداری از پایانه‌هاست. چنین الگویی می‌تواند هم ریسک سرمایه‌گذاری را کاهش دهد و هم سرعت اجرا را افزایش دهد. با این حال، پرسش اصلی این است که گرجستان چقدر سریع می‌تواند این ظرفیت را گسترش دهد و خود را به عنوان جایگزینی کامل برای مسیرهای سنتی تثبیت کند.
چالش‌ها کم نیستند: تأمین مالی، هماهنگی با کشورهای همسایه، جذب سرمایه خارجی، حفظ ثبات سیاسی و مدیریت رقابت با دیگر کریدورها. اما آنچه مسلم است، این است که دوران تردید درباره ضرورت ظرفیت اضافی در بنادر گرجستان به سر رسیده است. امروز پرسش این نیست که آیا گرجستان به ظرفیت بیشتری نیاز دارد یا نه؛ پرسش این است که آیا می‌تواند از این پنجره تاریخی استفاده کند و به گلوگاه امن تجارت اوراسیا بدل شود. اگر چنین کند، عنوان «جایی که دریاها به کریدورها می‌رسند» نه یک شعار، بلکه توصیف دقیق واقعیتی خواهد بود که در حال شکل‌گیری است.
