کریدور میانی با افزایش سه برابری ظرفیت در مسیر جهش ترانزیتی اوراسیا
کریدور میانی یا مسیر ترانس خزر در سالهای اخیر به یکی از مهمترین مسیرهای تجاری میان آسیا و اروپا تبدیل شده است. افزایش سریع حجم ترانزیت پس از سال ۲۰۲۲، سرمایهگذاریهای گسترده در زیرساختهای ریلی و بندری و تلاش کشورهای مسیر برای رفع گلوگاههای لجستیکی، این کریدور را به گزینهای راهبردی در شبکه تجارت اوراسیا تبدیل کرده و نقش جمهوری آذربایجان را به عنوان هاب منطقهای تقویت کرده است.
میثم فتاحیان – پژوهشگر مطالعات حوزه کریدورها
اندیشکده زاویه: در سالهای اخیر «کریدور میانی» یا مسیر حملونقل بینالمللی ترانسخزر به یکی از پویاترین و استراتژیکترین مسیرهای تجاری اوراسیا تبدیل شده است. پس از تحولات سال ۲۰۲۲ و افزایش تلاشها برای یافتن جایگزینی برای کریدور شمالی که از خاک روسیه عبور میکند، حجم ترانزیت کالا در این مسیر با سرعتی چشمگیر افزایش یافت؛ بهگونهای که حجم مبادلات از حدود ۰.۶ تا ۰.۸ میلیون تن در سالهای ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۱، در سال ۲۰۲۴ از ۴.۵ میلیون تن فراتر رفت. همزمان، طرحهایی برای چند برابر کردن ظرفیت این مسیر مطرح شده که هدف آنها رفع گلوگاههای زیرساختی و ارتقای کارایی لجستیکی در سراسر مسیر است.
استراتژی رفع گلوگاهها؛ پروژههای اولویتدار در مسیر توسعه
تحقق رشد قابل توجه ظرفیت کریدور میانی نیازمند اجرای مجموعهای از پروژههای کلیدی در حوزه زیرساخت و لجستیک در آسیای مرکزی، قفقاز و حوضه دریای سیاه است.
در بخش آسیای مرکزی، توسعه شبکه ریلی و بندری در دستور کار قرار دارد؛ از جمله ساخت خطآهن کمربندی آلماتی، ایجاد مسیر مستقیم ریلی میان ازبکستان و قزاقستان و مدرنسازی تجهیزات بندری در بندر اکتائو. در کنار این اقدامات، مسئله کاهش سطح آب دریای خزر نیز به عنوان چالشی مهم برای بنادر منطقه مطرح شده است.
در بخش قفقاز و ترکیه، تمرکز بر نوسازی ناوگان ریلی گرجستان، توسعه بندر پوتی و زیرساختهای مرتبط با آن، ارتقای خط آهن آخالکالاکی تا مرز ترکیه و همچنین بهبود محور ریلی سیواس–قارص–مرز گرجستان است؛ محورهایی که از مهمترین گلوگاههای مسیر محسوب میشوند.
در بخش اروپایی نیز ایجاد یک خط ریلی پرظرفیت در تنگه بسفر از طریق پل سوم و سرمایهگذاری در زیرساختهای بندری و ریلی رومانی و بلغارستان به عنوان حلقههای تکمیلی این مسیر مطرح شده است.
علاوه بر زیرساختهای فیزیکی، ارتقای زیرساختهای نرم نیز اهمیت زیادی دارد؛ از جمله تسهیل تشریفات مرزی، هماهنگی مقررات گمرکی، افزایش کیفیت خدمات حملونقل و دیجیتالیسازی فرآیندهای لجستیکی.
در میان کشورهای مسیر، جمهوری آذربایجان به دلیل سرمایهگذاریهای قبلی در حوزه زیرساخت، از آمادگی بالاتری برخوردار است و بخش مرکزی کریدور که از مسیر قزاقستان–دریای خزر–آذربایجان–گرجستان عبور میکند، نقش محوری در کارآمدی کل شبکه ایفا میکند.
جهش آذربایجان از یک کشور ترانزیتی به هاب منطقهای
جمهوری آذربایجان طی حدود یک و نیم دهه گذشته سرمایهگذاریهای قابل توجهی برای تقویت جایگاه خود در کریدور میانی انجام داده است. توسعه بندر تجارت بینالمللی دریایی باکو در منطقه الات یکی از مهمترین این اقدامات به شمار میرود.
فاز نخست این بندر در سال ۲۰۱۸ راهاندازی شد و بر اساس برنامه توسعه جدید، ظرفیت سالانه آن به حدود ۲۵ میلیون تن کالا و ۵۰۰ هزار کانتینر خواهد رسید. این ظرفیت در کنار منطقه آزاد اقتصادی الات زمینه ایجاد فعالیتهای صنعتی و لجستیکی با ارزش افزوده بالاتر را فراهم میکند.
از سوی دیگر، خطآهن باکو–تفلیس–قارص که از سال ۲۰۱۷ فعال است، پس از بازسازی بخش گرجستانی در سال ۲۰۲۴ ظرفیت سالانه خود را به حدود ۵ میلیون تن افزایش داده و برنامههایی برای توسعه بیشتر آن نیز در دست بررسی است.
در سطح همکاریهای منطقهای نیز هماهنگی میان کشورهای مسیر افزایش یافته است. همکاریهای مشترک میان آذربایجان، قزاقستان و گرجستان برای مدیریت حملونقل چندوجهی در این کریدور و مشارکت چین در این روند، نقش این مسیر را در شبکه تجارت اوراسیا تقویت کرده است.
آمارهای حملونقل نیز روند رو به رشد این مسیر را نشان میدهد. در سال ۲۰۲۵ تعداد قطارهای باری از مبدأ چین که از طریق این مسیر حرکت کردهاند افزایش قابل توجهی داشته و جابهجایی کانتینر در بندر الات نیز رشد چشمگیری را تجربه کرده است؛ روندی که جایگاه باکو را به عنوان یکی از گرههای اصلی شبکه ترانزیتی اوراسیا تقویت میکند.
بیمها و امیدها؛ پنجره فرصت یا چالش ژئوپلیتیک
کارشناسان توسعه کریدور میانی را فرآیندی پویا میدانند که به تدریج با رفع گلوگاهها و افزایش سرمایهگذاریها در حال تکامل است. رشد سریع حملونقل کانتینری در کشورهای مسیر نشان میدهد که این کریدور میتواند به یکی از سریعترین مسیرهای زمینی میان آسیا و اروپا تبدیل شود.
با این حال، برخی تحلیلها تأکید میکنند که این مسیر همچنان با چالشهایی مواجه است. محدودیتهای زیرساختی، پیچیدگیهای مدیریتی، تفاوت مقررات گمرکی، کمبود ناوگان دریایی در دریای خزر و همچنین پیامدهای تغییرات اقلیمی از جمله کاهش سطح آب خزر، از مهمترین موانع توسعه پایدار این کریدور محسوب میشوند.
در عین حال، برآوردهای برخی نهادهای بینالمللی نشان میدهد که در صورت رفع این موانع و ادامه سرمایهگذاریها، حجم ترانزیت کریدور میانی تا سال ۲۰۳۰ میتواند به حدود ۱۰ تا ۱۱ میلیون تن در سال برسد.
جمعبندی
به طور کلی، بسیاری از تحلیلگران معتقدند که اگر اراده سیاسی، سرمایهگذاری مستمر و همکاریهای نهادی میان کشورهای مسیر حفظ شود، کریدور میانی میتواند به یکی از موتورهای اصلی رشد اقتصادی در اوراسیا تبدیل شود و نقش کشورهای قفقاز و آسیای مرکزی را در شبکه تجارت جهانی به شکل قابل توجهی ارتقا دهد.
