کریدور میانی و رقابت قدرتها؛ معمای راهبردی اروپا در قفقاز و آسیای مرکزی
کریدور میانی امروز به صحنهای برای رقابت ژئوپلیتیکی قدرتهای منطقهای و فرامنطقهای بدل شده است. اخیراً اتحادیه اروپا با راهاندازی پلتفرم اتصالپذیری در پی تثبیت نقش خود در معماری اوراسیاست، اما موفقیت این رویکرد به نحوه تعامل بروکسل با بازیگران کلیدی قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی وابسته است.
میثم فتاحیان – پژوهشگر مطالعات کریدورها
اندیشکده زاویه: تحولات اخیر پیرامون کریدور میانی نشان میدهد که این مسیر ترانزیتی امروز دیگر نمیتواند صرفاً یک پروژه زیرساختی برای تسهیل تجارت میان آسیا و اروپا باشد، بلکه به تدریج به یکی از میدانهای اصلی رقابت ژئوپلیتیکی میان بازیگران منطقهای و فرامنطقهای تبدیل شده است. راهاندازی «پلتفرم دستور کار اتصالپذیری» از سوی اتحادیه اروپا را میتوان نشانهای از تلاش بروکسل برای نقشآفرینی فعالتر در معماری ترانزیتی اوراسیا دانست؛ تلاشی که در عین حال پرسشهای مهمی درباره نحوه تعامل اروپا با بازیگران کلیدی این مسیر، بهویژه کشورهای قفقاز جنوبی، مطرح کرده است.
مجمع سالانه فراخزر به میزبانی مرکز سیاستگذاری کاسپین (CPC) در تاریخ ۱۰ تا ۱۱ ژوئن ۲۰۲۶ در واشنگتن با موضوع «کریدور میانی در نقطه عطف: توسعه نسل بعدی برای منطقه فراخزر» برگزار شد. حکمت حاجیاف، دستیار رئیسجمهور و رئیس اداره سیاست خارجی جمهوری آذربایجان، در سخنرانی ویدئویی خود تأکید کرد که کریدور میانی در حال گذار از «یک مسیر صرفاً ترانزیتی به یک نظام ژئواکونومیک راهبردی برای اتصال اروپا» است. وی افزود که با تشدید درگیریها در منطقه خلیجفارس و خاورمیانه، اهمیت راهبردی این کریدور بیش از پیش نمایان شده است. در این مجمع همچنین موضوعات حاکمیت دیجیتال، مواد معدنی حیاتی، امنیت انرژی و سرمایهگذاری تجاری مورد بحث قرار گرفت. استیو دینز، عضو کمیسیون روابط خارجی سنای آمریکا، اعلام کرد که ایالات متحده، آسیای مرکزی و کشورهای قفقاز جنوبی «بیش از هر زمان دیگری به یکدیگر نزدیک شدهاند.»
کریدور میانی که از چین آغاز میشود و از طریق آسیای مرکزی، دریای خزر، قفقاز جنوبی و ترکیه به اروپا میرسد، در سالهای اخیر به عنوان یکی از گزینههای جایگزین برای مسیرهای سنتی تجارت اوراسیا مطرح شده است. افزایش تنشهای ژئوپلیتیکی، بهویژه پس از جنگ اوکراین، موجب شد که اهمیت مسیرهای جایگزین برای اتصال شرق و غرب بیش از گذشته مورد توجه قرار گیرد. در این چارچوب، اروپا نیز تلاش کرده است با سرمایهگذاریهای زیرساختی و ابتکارات سیاسی، جایگاه خود را در این شبکه ترانزیتی تقویت کند.
در ۱ ژانویه ۲۰۲۶، نخستین قطار باری چین‑اروپا در سال جدید از چین حرکت کرد و از طریق مرز خورگوس وارد قزاقستان شده و از دریای خزر عبور کرده و به باکو رسید. گزارشهای ۲۴ ژانویه حاکی از آن است که زمان حملونقل این مسیر به حدود ۱۱ روز کاهش یافته است. در ۲ آوریل نیز خط مستقیم قطار باری ووهان‑اروپا از طریق کریدور میانی رسماً افتتاح شد؛ این مسیر ترکیبی ریلی‑دریایی پیشبینی میکند که کالاها ظرف ۱۸ روز به باکو برسند که نسبت به مسیرهای سنتی، ریسک ژئوپلیتیکی کمتری داشته و از تابآوری زنجیره تأمین بیشتری برخوردار است. همچنین، بندر اِرلیانخوت (ارلیانهوت) به عنوان تنها گذرگاه مرزی کریدور میانی برای قطارهای چین‑اروپا، در حال حاضر ۷۵ خط عملیاتی دارد که بیش از ۷۰ ایستگاه در ۱۰ کشور را به یکدیگر متصل میکند.
اتحادیه اروپا در ۲۳ ژوئن ۲۰۲۶، پلتفرم «دستور کار اتصالپذیری» را در بروکسل رسماً راهاندازی کرد که هدف آن تسریع پروژههای زیرساختی در حوزه حملونقل، انرژی و دیجیتال در امتداد کریدور میانی است. مارتا کوس، کمیسر گسترش اتحادیه اروپا، اعلام کرد که این پلتفرم با هدف «پیوند دادن ابتکارات، شناسایی شکافها و ایجاد خط لوله سرمایهگذاری مشترک» طراحی شده و مسیری از چین، از طریق قزاقستان، قفقاز جنوبی، ترکیه تا اروپا را پوشش میدهد. اتحادیه اروپا متعهد به تخصیص بیش از ۸۰ میلیون یورو (حدود ۹۱ میلیون دلار) برای حمایت از پروژههایی به ارزش کلی بیش از ۲ میلیارد یورو شده است. کوس همچنین خاطرنشان کرد که کریدور میانی میتواند زمان حملونقل بین آسیا و اروپا را از حدود ۴۵ روز به حدود ۱۵ روز کاهش دهد.
با این حال، ورود نسبتاً دیرهنگام اتحادیه اروپا به پروژههای مرتبط با کریدور میانی، چالشهایی را نیز به همراه داشته است. بخش قابل توجهی از زیرساختهای این مسیر در سالهای گذشته با سرمایهگذاری کشورهای منطقه و همچنین در چارچوب ابتکار «کمربند و جاده» چین شکل گرفته است. در نتیجه، بسیاری از بازیگران منطقهای این مسیر را محصول همکاریهای خود میدانند و نسبت به تلاشهای بیرونی برای بازتعریف ساختار یا اولویتهای آن حساس هستند.
یکی از مهمترین پرسشها در این زمینه به نحوه تعامل اتحادیه اروپا با کشورهای کلیدی کریدور میانی مربوط میشود. جمهوری آذربایجان و گرجستان از نظر جغرافیایی و لجستیکی حلقههای حیاتی این مسیر محسوب میشوند، زیرا بخش قفقازی کریدور میانی عملاً بدون مشارکت فعال این دو کشور قابل تصور نیست. با این حال، برخی ابتکارات اخیر اروپایی این نگرانی را ایجاد کردهاند که بروکسل ممکن است در طراحی برنامههای خود به اندازه کافی منافع و اولویتهای این کشورها را در نظر نگیرد.
از نگاه بسیاری از تحلیلگران منطقهای، یکی از اهداف اصلی اتحادیه اروپا از توسعه کریدور میانی، کاهش وابستگی اقتصادی و انرژی اروپا به روسیه و ایجاد مسیرهای جایگزین برای اتصال به آسیای مرکزی است. در این چارچوب، کریدور میانی میتواند نقشی مهم در تنوعبخشی به مسیرهای حملونقل و انرژی ایفا کند. با این حال، تحقق این هدف مستلزم همکاری نزدیک با کشورهایی است که در عمل ستون فقرات این مسیر را تشکیل میدهند.
چالش دیگر به برداشتهای متفاوت از مفهوم کریدور میانی بازمیگردد. برای بسیاری از کشورهای منطقه، این کریدور در درجه نخست به مسیر ترانسخزر و شبکههای ریلی و بندری مرتبط با آن اشاره دارد؛ مسیری که از طریق آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه و سپس اروپا متصل میشود. در مقابل، برخی رویکردهای اروپایی تلاش دارند تعریف گستردهتری از این کریدور ارائه دهند و کشورهای دیگری را نیز در چارچوب آن بگنجانند. این تفاوت در برداشتها میتواند در عمل به اختلافاتی در اولویتبندی پروژهها و تخصیص منابع منجر شود.
در همین حال، واقعیتهای ژئوپلیتیکی منطقه نشان میدهد که موفقیت هرگونه ابتکار جدید در حوزه اتصالپذیری به میزان زیادی به هماهنگی با بازیگران محلی وابسته است. کشورهای قفقاز جنوبی طی دو دهه گذشته سرمایهگذاریهای قابل توجهی در توسعه زیرساختهای حملونقل انجام دادهاند. پروژههایی مانند راهآهن باکو-تفلیس-قارص یا توسعه بنادر دریای خزر، نمونههایی از تلاشهای منطقهای برای تبدیل این مسیر به یک شبکه کارآمد ترانزیتی هستند.
در چنین شرایطی، اگر ابتکارات جدید اروپایی بدون توجه به منطق ژئواکونومیک این پروژهها یا بدون مشارکت فعال کشورهای کلیدی طراحی شوند، ممکن است با محدودیتهای عملی مواجه شوند. تجربه بسیاری از پروژههای منطقهای نشان داده است که کارآمدی اقتصادی و عملیاتی مسیرهای ترانزیتی معمولاً بیش از ملاحظات سیاسی در تعیین موفقیت آنها نقش دارد. به همین دلیل، برخی تحلیلگران معتقدند که رویکردهای مبتنی بر ملاحظات ژئوپلیتیکی یا ایدئولوژیک ممکن است در نهایت به تضعیف کارایی چنین پروژههایی منجر شود.
از سوی دیگر، برای اتحادیه اروپا نیز کریدور میانی صرفاً یک پروژه اقتصادی نیست. این مسیر بخشی از تلاش گستردهتر بروکسل برای افزایش حضور ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی به شمار میرود. ابتکار «دروازه جهانی» اتحادیه اروپا که هدف آن توسعه زیرساختهای اتصال در مناطق مختلف جهان است، نشاندهنده همین رویکرد است. در این چارچوب، کریدور میانی میتواند به یکی از محورهای اصلی تعامل اروپا با منطقه تبدیل شود.
با وجود این، پرسش اساسی آن است که آیا اتحادیه اروپا میتواند میان اهداف ژئوپلیتیکی خود و الزامات عملی همکاری با بازیگران منطقهای توازن ایجاد کند یا خیر. تجربه نشان میدهد که پروژههای اتصالپذیری زمانی موفق بودهاند که بر اساس منافع مشترک و مشارکت واقعی همه ذینفعان طراحی شدهاند. در غیر این صورت، حتی جذابترین ابتکارات نیز ممکن است در مرحله اجرا با موانع جدی روبرو شوند.
در نهایت، آینده کریدور میانی تا حد زیادی به نحوه مدیریت این تعامل پیچیده میان بازیگران مختلف بستگی دارد. اگر اتحادیه اروپا بتواند رویکردی مبتنی بر همکاری واقعی با کشورهای منطقه اتخاذ کند و ابتکارات خود را با واقعیتهای ژئواکونومیک این مسیر هماهنگ سازد، کریدور میانی میتواند به یکی از مهمترین شبکههای اتصال اوراسیا تبدیل شود. اما در صورتی که رقابتهای ژئوپلیتیکی بر منطق همکاری اقتصادی غلبه کند، این مسیر ممکن است بیش از آنکه به یک پل ارتباطی میان شرق و غرب تبدیل شود، به صحنهای برای رقابت قدرتها بدل گردد.
