کریدور میانی، شریان تازه تجارت اوراسیا در عصر بیثباتی ژئوپلیتیکی
در دو دهه گذشته، معماری تجارت جهانی بر یک منطق ساده استوار بود: کالاها از مسیرهایی عبور میکنند که کمترین هزینه و بیشترین سرعت را داشته باشند. به همین دلیل، مسیرهای دریایی بزرگ مانند کانال سوئز و تنگه هرمز یا شبکه ریلی شمالی از طریق روسیه، ستون فقرات جابهجایی کالا میان آسیا و اروپا محسوب میشدند. اما تحولات ژئوپلیتیکی سالهای اخیر نشان دادهاند که این فرض دیگر چندان پایدار نیست. جنگها، تحریمها و ناامنیهای منطقهای باعث شدهاند که مفهوم «امنیت مسیر» به اندازه هزینه و سرعت اهمیت پیدا کند. در چنین شرایطی، کریدور میانی یا مسیر ترانسخزر به تدریج از یک گزینه حاشیهای به یکی از مهمترین شریانهای بالقوه تجارت اوراسیا تبدیل شده است.
تحریریه اندیشکده زاویه: کریدور میانی شبکهای چندوجهی از مسیرهای ریلی، جادهای و دریایی است که از غرب چین آغاز میشود، از آسیای مرکزی عبور میکند، از طریق دریای خزر به قفقاز جنوبی میرسد و در نهایت از خاک ترکیه به بازارهای اروپایی متصل میشود. تا چند سال پیش این مسیر بیشتر به عنوان یک گزینه مکمل در کنار مسیرهای اصلی شناخته میشد. با این حال، تحولات ژئوپلیتیکی به ویژه پس از جنگ اوکراین، بحرانهای امنیتی در دریای سرخ و بیثباتی فزاینده در خاورمیانه، باعث شده است اهمیت این کریدور به شکل چشمگیری افزایش یابد.
نخستین عامل این تغییر، تضعیف مسیر شمالی است. پیش از سال ۲۰۲۲، بخش عمدهای از تجارت ریلی میان چین و اروپا از طریق شبکه گسترده راهآهن روسیه انجام میشد. این مسیر به دلیل زیرساخت یکپارچه، سرعت بالا و هزینه نسبتاً پایین، گزینهای جذاب برای شرکتهای لجستیکی بود. اما جنگ اوکراین و مجموعه تحریمهای گسترده غرب علیه مسکو، فضای حقوقی و مالی این مسیر را به شدت پیچیده کرد. بسیاری از شرکتهای حملونقل و بیمهگران بینالمللی از فعالیت در این مسیر عقبنشینی کردند و در نتیجه بخشی از جریان تجارت به دنبال گزینههای جایگزین رفت.
دومین عامل، آسیبپذیری فزاینده مسیرهای دریایی است. طی سالهای اخیر، ناامنی در برخی گلوگاههای حیاتی مانند دریای سرخ و خلیج فارس بار دیگر نشان داد که اقتصاد جهانی تا چه اندازه به چند نقطه حساس وابسته است. اختلال در این مسیرها نه تنها هزینه حملونقل را افزایش میدهد، بلکه زمان تحویل کالا را نیز به طور قابل توجهی طولانی میکند. برای بسیاری از صنایع که به زنجیرههای تأمین دقیق و زمانبندی شده وابستهاند، چنین تأخیرهایی میتواند پیامدهای اقتصادی جدی داشته باشد. همین مسئله شرکتها و دولتها را به سمت تنوعبخشی مسیرهای ترانزیتی سوق داده است.
در این میان، چین بیش از هر کشور دیگری به دنبال ایجاد مسیرهای جایگزین بوده است. اقتصاد چین که بخش بزرگی از تولید صنعتی جهان را در اختیار دارد، به شدت به جریان پایدار صادرات و واردات وابسته است. ابتکار «کمربند و جاده» نیز دقیقاً با هدف ایجاد شبکهای از مسیرهای زمینی و دریایی برای اتصال چین به بازارهای جهانی طراحی شد. در چارچوب همین راهبرد، کریدور میانی به تدریج از یک پروژه فرعی به یک اولویت ژئواکونومیک تبدیل شده است.
نقش ترکیه در این معادله بسیار کلیدی است. موقعیت جغرافیایی این کشور، آن را به پلی طبیعی میان آسیا و اروپا تبدیل کرده است. دولت ترکیه در سالهای اخیر تلاش کرده با توسعه زیرساختهای حملونقل، از جمله شبکههای ریلی، بنادر مدرن و پروژههای بزرگ عمرانی، جایگاه خود را به عنوان گره مرکزی این کریدور تثبیت کند. پروژههایی مانند اتصال ریلی باکو–تفلیس–قارص، توسعه بنادر در دریای مرمره و ساخت تونلهای زیرزمینی برای عبور قطارها از زیر تنگه بسفر، همگی در راستای همین هدف طراحی شدهاند.
برای آنکارا، کریدور میانی تنها یک پروژه حملونقل نیست؛ بلکه ابزاری برای افزایش نفوذ ژئوپلیتیکی و اقتصادی در اوراسیا به شمار میرود. ترکیه تلاش میکند با جذب سرمایهگذاریهای خارجی، به ویژه از سوی چین و اتحادیه اروپا، خود را به مرکز لجستیکی منطقه تبدیل کند. چنین موقعیتی به این کشور اجازه میدهد همزمان با شرق و غرب همکاری کند و از رقابت میان قدرتهای بزرگ برای توسعه زیرساختهای ترانزیتی بهره ببرد.
کشورهای آسیای مرکزی نیز از اهمیت فزاینده این مسیر سود میبرند. قزاقستان، آذربایجان و سایر کشورهای واقع در امتداد کریدور میانی، اکنون فرصت تازهای برای تبدیل شدن به حلقههای حیاتی تجارت بینقارهای پیدا کردهاند. این کشورها که سالها اقتصادشان عمدتاً بر صادرات مواد خام استوار بود، اکنون تلاش میکنند با توسعه بنادر، خطوط ریلی و مراکز لجستیکی، سهم بیشتری از ارزش افزوده زنجیره تجارت جهانی به دست آورند.
با این حال، مسیر ترانسخزر همچنان با چالشهای قابل توجهی روبهرو است. مهمترین محدودیت آن ظرفیت نسبتاً پایین در مقایسه با مسیرهای سنتی است. شبکههای ریلی و بنادر موجود هنوز توان جابهجایی حجم عظیم کالا میان چین و اروپا را ندارند و برای رقابت با مسیرهای بزرگ دریایی یا شبکه ریلی روسیه به سرمایهگذاریهای گستردهتری نیاز است. علاوه بر این، ماهیت چندوجهی این مسیر – که شامل انتقال بار میان قطار و کشتی در چند نقطه مختلف است – میتواند باعث افزایش زمان و هزینه حملونقل شود.
چالش دیگر، خطرات زیستمحیطی و اقلیمی است. برای مثال، کاهش سطح آب دریای خزر در سالهای اخیر به یکی از نگرانیهای جدی برای بنادر منطقه تبدیل شده است. افت تراز آب میتواند ظرفیت بنادر و تردد کشتیها را محدود کند و هزینههای نگهداری و لایروبی را افزایش دهد. اگر این روند ادامه یابد، زیرساختهای فعلی نیازمند بازطراحی یا سرمایهگذاریهای تازه خواهند بود.
با وجود این محدودیتها، اهمیت استراتژیک کریدور میانی همچنان در حال افزایش است. اقتصاد جهانی در حال ورود به دورهای است که در آن «تابآوری» به اندازه کارایی اهمیت دارد. دولتها و شرکتها دیگر تنها به دنبال ارزانترین مسیر نیستند، بلکه به دنبال شبکهای متنوع از مسیرهای امن هستند تا در صورت بروز بحران بتوانند جریان تجارت را حفظ کنند. از این منظر، کریدور میانی بیشتر از آنکه جایگزین کامل مسیرهای سنتی باشد، نوعی بیمه ژئوپلیتیکی برای تجارت جهانی محسوب میشود.
در نهایت، آینده این کریدور به سه عامل بستگی دارد: میزان سرمایهگذاری در زیرساختها، سطح هماهنگی سیاسی میان کشورهای مسیر و توانایی مدیریت تنشهای ژئوپلیتیکی در منطقه. اگر این سه عامل به شکل همزمان تقویت شوند، کریدور میانی میتواند در دهه آینده به یکی از مهمترین محورهای اتصال آسیا و اروپا تبدیل شود.
به بیان دیگر، تحولات اخیر نشان دادهاند که جغرافیای تجارت جهانی ثابت نیست. مسیرهایی که روزگاری حاشیهای تلقی میشدند، میتوانند در نتیجه تغییرات سیاسی و امنیتی به شاهراههای اصلی اقتصاد جهانی بدل شوند. کریدور میانی نمونهای روشن از همین دگرگونی در نظم ژئواکونومیک اوراسیا است.
