بندر آناکلیا، از یک پروژه معطلمانده تا ضرورتی راهبردی برای گرجستان و کریدور میانی
آناکلیا در ۲۰۲۶ از یک پروژه معطلمانده به گرهای راهبردی در معادلات ترانزیت قفقاز تبدیل شده است. افزایش ریسکهای دریای سیاه، محدودیت عمق بنادر باتومی و پوتی و فشار فزاینده بر مسیرهای جایگزین، اهمیت این بندر آبعمیق را دوچندان کردهاند. دولت گرجستان با هدف بهرهبرداری در ۲۰۲۹، آناکلیا را به حلقهای کلیدی برای تکمیل کریدور میانی و تقویت جایگاه ژئوپلیتیکی کشور بدل میکند در برابر رقابت روسیه و مسیرهای شمالی.
میثم فتاحیان – پژوهشگر مطالعات کریدورها
اندیشکده زاویه: پروژه بندر آبعمیق آناکلیا که سالها به دلیل عدم توافق بر سر سرمایهگذار «راهبردی» در حالت تعلیق به سر میبرد، اینک شتابی تازه یافته است. در مردادماه ۱۴۰۵ (اوت ۲۰۲۶)، یک کشتی تخصصی از شرکت بلژیکی «جان دِ نول» عملیات لایروبی را در آبهای این بندر آغاز کرده و در حال ایجاد کانال دسترسی برای پذیرش کشتیهای بزرگ کانتینری است. دولت گرجستان، زمان تکمیل فاز اول و ورود نخستین کشتیها به این بندر را سال ۲۰۲۹ (۱۴۰۸) هدفگذاری کرده است.
این تحول، نتیجه یک همگرایی بیسابقه از عوامل ژئوپلیتیکی، امنیتی و اقتصادی است که آناکلیا را از یک پروژه زیرساختی معمولی به یک ضرورت راهبردی برای گرجستان، منطقه قفقاز و حتی کل کریدور میانی تبدیل کرده است. در این یادداشت، به بررسی سه مؤلفه اصلی این ضرورت میپردازیم: بحران امنیتی در دریای سیاه، محدودیتهای لجستیکی بنادر موجود و جایگاه راهبردی آناکلیا در کریدور میانی.
بحران امنیتی در شرق دریای سیاه؛ موتور محرک تقاضا
الف) ریسکهای فزاینده و هزینههای سرسامآور
تشدید درگیریها در شرق دریای سیاه، بهویژه حملات پهپادی به کشتیهای روسی، شرکتهای کشتیرانی بینالمللی را ناچار به جستجوی جایگزینی برای بنادر روسیه، بهویژه نووروسیسک، کرده است. این مسئله، هزینههای حملونقل را به طرز چشمگیری افزایش داده است:
- شرکت نووگلوب لاین از ۴ اوت ۲۰۲۶، هزینه امنیتی ۱۰۰۰ دلاری به ازای هر TEU (کانتینر ۲۰ فوتی) برای محمولههای ورودی به نووروسیسک و ۵۰۰ دلار برای محمولههای خروجی وضع کرد. این در حالی است که تنها چند ماه پیش، هزینه حمل هر TEU در این مسیر از ۴۰۰ دلار فراتر نمیرفت.
- شرکتهای آلفا شیپینگ، مارمد کانتینر سرویس و ام-لاین نیز بهترتیب هزینههای اضافی مشابهی (بین ۷۵۰ تا ۱۰۰۰ دلار) برای تردد به نووروسیسک اعمال کردهاند.
- در اقدامی هشداردهندهتر، گروه کشتیرانی FESCO بهطور موقت پذیرش سفارشهای جدید برای محمولههای عبوری از دریای سیاه را متوقف کرده تا نسبت به ریسکهای امنیتی فزاینده تصمیمگیری کند. این تصمیم پس از غرق شدن کشتی «یانینا» در شب اول اوت در حوالی نووروسیسک (حدود ۱۳۰ مایل دریایی) اتخاذ شد.
ب) تغییر مسیر سرریز محمولهها به گرجستان
واقعیت این است که اگر وضعیت به همین منوال ادامه یابد، تردد دریایی به بنادر روسیه ممکن است بهکلی متوقف شود. در نتیجه، بخش عمدهای از محمولههای عازم قزاقستان و قرقیزستان که پیشتر از طریق نووروسیسک و سپس خاک روسیه عبور میکردند، اکنون به سمت بنادر باتومی و پوتی گرجستان سرازیر شده و از آنجا از طریق گرجستان، آذربایجان و دریای خزر به مسیر خود ادامه میدهند.
این تغییر مسیر، فشار بیسابقهای بر زیرساختهای بندری گرجستان وارد کرده است. بهطوری که نخستوزیر گرجستان، ایراکلی کوباخیدزه، در بازدید از بندر باتومی در ۶ اوت، تأکید کرد که گردش کالا در این بندر به رکورد تاریخی رسیده و سال ۲۰۲۶ از این حیث سالی بینظیر خواهد بود.
گلوگاه لجستیکی؛ چرا بنادر موجود پاسخگو نیستند؟
الف) محدودیت عمق اسکلهها
مشکل اساسی بنادر فعلی گرجستان، عمق ناکافی اسکلههای آنهاست:
- اسکلههای ترمینال کانتینری بندر باتومی، حداکثر ۱۱.۵ متر عمق دارند.
- اسکلههای اصلی بندر پوتی حتی کمعمقتر و تنها ۸.۵ متر هستند.
در مقام مقایسه، اسکلههای ترمینال اصلی کانتینری نووروسیسک ۱۵ متر عمق دارند. این اختلاف عمق، به معنای ناتوانی بنادر گرجستان در پذیرش کشتیهای کانتینری بزرگ و مدرن (پاناماکس و پساپاناماکس) است که ستون فقرات تجارت دریایی جهان را تشکیل میدهند.
ب) ظرفیت نزدیک به اشباع
با توجه به رشد چشمگیر ترانزیت از مسیر گرجستان (افزایش ۲۱ درصدی در چهار ماهه اول ۲۰۲۶ نسبت به سال قبل و رشد ۴۶ درصدی در چهار سال اخیر)، بنادر باتومی و پوتی عملاً نزدیک به ظرفیت اسمی خود فعالیت میکنند. این یعنی گرجستان بدون توسعهی یک بندر آبعمیق جدید، توانایی پاسخگویی به رشد روزافزون تقاضا را نخواهد داشت.
تنها بندر آناکلیا با عمق طراحیشده ۱۶ تا ۱۷ متر، میتواند جایگزینی کامل برای نووروسیسک باشد و گرهگشای این معضل لجستیکی شود.
آناکلیا؛ حلقه گمشده کریدور میانی
الف) پیشنیاز بهرهبرداری کامل از کریدور میانی
کریدور میانی (که به کریدور تراسخزر نیز معروف است)، مسیری است که از چین و قزاقستان، از طریق دریای خزر، قفقاز و دریای سیاه، اروپا را به آسیا متصل میکند. این مسیر در سالهای اخیر، بهویژه پس از جنگ اوکراین و تحریمهای روسیه، بهعنوان یک جایگزین حیاتی برای کریدور شمالی (روسیه) مطرح شده است.
با این حال، عدم وجود یک بندر آبعمیق در سواحل گرجستان، یکی از مهمترین موانع فنی برای افزایش ظرفیت این کریدور بوده است. بدون آناکلیا، کریدور میانی هرگز نخواهد توانست به پتانسیل واقعی خود دست یابد و رقابتپذیری لازم با مسیرهای سنتی را پیدا کند.
ب) مدل جدید تأمین مالی و مشارکت بینالمللی
دولت گرجستان با درک این ضرورت، دست به تغییر اساسی در مدل اجرایی پروژه زده است:
- اصلاح قرارداد با ناظر ساختمانی که منجر به کاهش ۲۵ درصدی (۵۲.۵ میلیون دلار) هزینه پروژه شد.
- تغییر مدل به «بندر-مالکان» که بر اساس آن، دولت مالکیت و کنترل زیرساختهای کلیدی را در دست دارد، اما به همکاری با چندین کشور و اپراتور بینالمللی اجازه میدهد تا ترمینالها را توسعه و بهرهبرداری کنند.
- تأمین مالی از بودجه دولتی بهجای انتظار برای سرمایهگذار منفرد، که با توجه به رشد اقتصادی قوی گرجستان (۷.۹ درصد در نیمه اول ۲۰۲۶ و رشد بین ۷.۵ تا ۱۱ درصد در چهار سال گذشته) ممکن شده است.
این مدل جدید، علاوه بر تأمین منابع مالی، به گرجستان اجازه میدهد تا از میان سرمایهگذاران بینالمللی، بهترین گزینهها را از منظر همسویی با منافع ژئوپلیتیکی خود انتخاب کند. ازبکستان نیز اخیراً اعلام کرده که به مشارکت در این پروژه علاقهمند است.
نتیجهگیری: فرصتی که نباید از دست رفت
تبدیل بندر آناکلیا به یک ضرورت راهبردی، حاصل همزمانی سه عامل کلیدی است:
۱. بحران امنیتی در دریای سیاه که بنادر روسیه را به مقصدی پرریسک و پرهزینه تبدیل کرده و تقاضا برای مسیرهای جایگزین را به شدت افزایش داده است.
۲. محدودیتهای فنی بنادر موجود گرجستان (باتومی و پوتی) که به دلیل عمق ناکافی، توان پذیرش کشتیهای بزرگ و پاسخگویی به رشد ترانزیت را ندارند.
۳. جایگاه محوری آناکلیا در تکمیل کریدور میانی، که بدون آن، این مسیر حیاتی هرگز به ظرفیت واقعی خود نخواهد رسید و گرجستان نمیتواند از موقعیت ژئوپلیتیکی خود بهرهبرداری کامل کند.
دولت گرجستان با اتخاذ مدل «بندر-مالکان» و تأمین مالی از محل درآمدهای نفتی، گامهای عملی برای تسریع این پروژه برداشته است. با این حال، چالشهایی نظیر جذب اپراتورهای بینالمللی مناسب، هماهنگی با کشورهای همسایه و تکمیل زیرساختهای ریلی و جادهای پشتیبان، همچنان پیشروست.
آناکلیا نه فقط یک پروژه اقتصادی، بلکه پروژهای ژئوپلیتیک است که میتواند جایگاه گرجستان را در معادلات جدید انرژی و ترانزیت جهان، بهطور بنیادین متحول کند. تأکید نخستوزیر گرجستان بر اینکه این بندر «باید دیروز» به بهرهبرداری میرسید، نشاندهنده عمق فوریت و اهمیت راهبردی این پروژه برای آینده منطقه است.
