آیا گرجستان با سرمایه گذاری 7 میلیارد دلاری هاب ترانزیتی اوراسیا می‌شود؟
تفلیس با آغاز عملیات بندری در آناکلیا و جذب حمایت‌های کلان بین‌المللی، سودای تغییر نقشه تجاری اوراسیا را در سر می‌پروراند. این خیزش بزرگ با سرمایه‌گذاری ۷ میلیارد دلاری، می‌تواند گرجستان را از یک مسیر ترانزیتی ساده به قلب لجستیکی کریدور میانی تبدیل می‌کند. در حالی که چین و قدرت‌های آسیای مرکزی به دنبال مسیرهای جایگزین هستند، گرجستان در تلاش است تا با هوشمندسازی گمرکی و توسعه زیرساخت‌های ریلی، حلقه طلایی اتصال شرق به غرب اروپا باشد.
میثم فتاحیان – پژوهشگر مطالعات حوزه کریدورها
اندیشکده زاویه: گرجستان در حال اجرای یک چرخش استراتژیک از «کشورِ مسیر» به «کشورِ هاب» است. تفلیس با هدف‌گذاری سرمایه‌گذاری ۷ میلیارد دلاری تا سال ۲۰۳۲، در پی آن است که موقعیت جغرافیایی خود را به یک مزیت رقابتی پایدار در زنجیره تأمین اوراسیا تبدیل کند. این راهبرد، فراتر از توسعه زیرساخت‌های فیزیکی، تلاشی برای جای‌گیری در شبکه تجارت جهانی میان چین، آسیای مرکزی و بازارهای اروپایی است.
معماری زیرساختی و بندر آناکلیا؛ موتور محرک
هسته اصلی این برنامه، تکمیل بندر آب‌های عمیق «آناکلیا» در دریای سیاه است. تفلیس با اتخاذ مدل «بندر مالک» هوشمندانه مالکیت زیرساخت‌های کلیدی را در اختیار دولت حفظ کرده و بهره‌برداری را به بخش خصوصی واگذار می‌کند تا مشارکت بازیگران بین‌المللی (از جمله چین و کشورهای همسایه) را تسهیل کند. بر اساس آخرین گزارش‌ها، ساخت این بندر وارد فاز عملیاتی فعال شده است. وزیر اقتصاد گرجستان، ماریام کوریویشویلی، در همایش بین‌المللی دریایی گرجستان (GIMF 2026) اعلام کرد که عملیات تجاری بندر در سال ۲۰۲۹ با ظرفیت اولیه حداقل ۶۰۰ هزار TEU و حدود ۱۰ میلیون تن محموله خشک آغاز خواهد شد. دولت مبلغ ۷۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری خواهد کرد که کل هزینه سرمایه‌ای پروژه را با احتساب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی به ۱.۱ میلیارد دلار می‌رساند.
در همین راستا، عملیات لایروبی بستر دریا با دو کشتی از ناوگان پیمانکار بلژیکی «یان دو نول» آغاز شده است. این عملیات شامل لایروبی کانال ورودی و حوضچه چرخش بندر است و پیش‌بینی می‌شود تا دسامبر ۲۰۲۶ به پایان برسد. علاوه بر این، موج‌شکن به طول حدود ۱.۳۸ کیلومتر در حال ساخت است و عملیات لایروبی پایه آن به اتمام رسیده است. فاز اول پروژه با ظرفیت ۶۰۰ هزار TEU در سال ۲۰۲۹ و توسعه آن تا یک میلیون TEU در سال ۲۰۳۵، گرجستان را به ظرفیت پذیرش کشتی‌های غول‌پیکر مجهز می‌کند که تاکنون در بنادر این کشور ممکن نبوده است.
در کنار آن، تزریق اعتبار از سوی نهادهای مالی بین‌المللی نشان‌دهنده اعتماد سیستم مالی جهانی به پتانسیل کریدور میانی است. بانک جهانی در ژوئن ۲۰۲۶ مبلغ ۳۷۲ میلیون دلار را برای پروژه TC-GATE (بهبود دسترسی و حمل‌ونقل گرجستان) تصویب کرد که شامل ارتقای ظرفیت حمل ریلی، مدرن‌سازی بخش‌های کلیدی جاده‌ای و اصلاحات نهادی در بخش ریلی و جاده‌ای است. مجموع اعتبارات پیش‌بینی‌شده برای این پروژه از ۷۵۰ میلیون دلار فراتر می‌رود. همچنین پارلمان گرجستان در سپتامبر ۲۰۲۶ توافقنامه وام ۳۲۴.۷ میلیون یورویی با بانک بین‌المللی بازسازی و توسعه (IBRD) را بررسی کرد که برای خرید لوکوموتیوهای برقی ریلی، ساخت پست‌های برق و تقویت نهادی راه‌آهن گرجستان اختصاص خواهد یافت.
تحلیل داده‌های ترانزیتی؛ محرک بازار
تحرک اخیر گرجستان واکنشی انفعالی نیست، بلکه مبتنی بر رشد واقعی تقاضاست. داده‌های هشت ماه نخست سال ۲۰۲۶ نشان می‌دهد که مجموع محموله‌های پردازش‌شده در بنادر و پایانه‌های دریایی گرجستان به ۱۳.۷ میلیون تن رسیده که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۴ درصد رشد داشته و بالاترین سطح یک دهه اخیر را ثبت کرده است. در همین بازه، محموله‌های کانتینری بنادر به ۵۵۴,۱۷۴ TEU رسید که رشد ۹ درصدی نسبت به سال گذشته را نشان می‌دهد و یک رکورد ده‌ساله جدید محسوب می‌شود.
در بخش ریلی نیز مجموع بار منتقل شده به ۹.۷ میلیون تن رسید که ۱۱ درصد رشد نسبت به سال ۲۰۲۵ داشته و محموله‌های ترانزیتی مستقیم ۱۴ درصد افزایش یافته است. حمل بار هوایی نیز با جهش ۳۰ درصدی، به ۲۹.۳ هزار تن رسید. این جهش آماری، نیاز مبرم به پروژه‌هایی نظیر آناکلیا را به یک ضرورت عملیاتی بدل کرده است تا از گلوگاه‌های تجاری جلوگیری شود. کارشناسان هشدار می‌دهند که ظرفیت بنادر فعلی گرجستان از جمله پوتی در آستانه اشباع کامل است و بدون ظرفیت جدید، رشد ترانزیت متوقف خواهد شد.
در سطح کریدور میانی نیز رشد قابل توجهی ثبت شده است. گزارش‌های رسمی نشان می‌دهد که حمل بار کریدور میانی در پنج ماه نخست ۲۰۲۶ رشد ۲۱ درصدی داشته است. همچنین حجم حمل کانتینری در مسیر کریدور ترانس-خزر (TITR) در هشت ماه نخست ۲۰۲۶ با رشد ۵۸ درصدی به ۴۴.۲ هزار TEU رسید و تعداد قطارهای کانتینری از چین ۸۴ درصد رشد یافت و به ۴۱۹ قطار رسید.
ابعاد ژئوپلیتیک و جایگاه چین
تغییر نقشه تجاری اوراسیا با محوریت «کریدور میانی»، محصول نیاز کشورهای آسیای مرکزی (به‌ویژه قزاقستان و ازبکستان) برای کاهش وابستگی به مسیرهای شمالی (روسیه) است. در این میان، چین به‌عنوان «نیروی محرکه اصلی»، به‌دنبال ایجاد مسیرهای متنوع برای دسترسی به اروپا است. حجم مبادلات تجاری چین و گرجستان در نیمه اول ۲۰۲۶ به ۱.۸ میلیارد دلار رسید که رشد ۲۰.۵ درصدی نسبت به سال گذشته را نشان می‌دهد. نکته قابل توجه، جهش ۱۹۵ درصدی صادرات گرجستان به چین است که نشان‌دهنده دسترسی بهتر محصولات گرجی به بازار چین تحت موافقتنامه تجارت آزاد دوجانبه است.
گرجستان در این پازل، نقطه اتصال حیاتی میان جمهوری آذربایجان (کنترل‌کننده خزر) و ترکیه (پل ورود به اروپا) محسوب می‌شود. در ژوئن ۲۰۲۶، وزرای خارجه سه کشور ترکیه، آذربایجان و گرجستان در استانبول «اعلامیه استانبول» را امضا کردند و بر اهمیت استراتژیک کریدور میانی و حمایت از راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص به‌عنوان مؤلفه حیاتی شبکه‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای تأکید کردند. در همین چارچوب، بخش ۱۸۰ کیلومتری مارابدا-کارتساخی راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص به طور کامل مدرن‌سازی شده است. همچنین اجلاس سه‌جانبه گمرکی در گویگل آذربایجان با محوریت ساده‌سازی رویه‌های گمرکی، تسریع ترانزیت و تبادل الکترونیکی داده‌ها برگزار شد.
قزاقستان نیز با اتخاذ تدابیر دیجیتالی، زمان تحویل محموله در مسیر TITR را از ۳۸ روز به ۱۳ تا ۱۷ روز کاهش داده است. پلتفرم «کریدور تجارت دیجیتال» سیستم‌های ریلی قزاقستان، آذربایجان و گرجستان را از طریق پنجره واحد به هم متصل کرده و ماژول «Tez Customs» ترخیص گمرکی بدون کاغذ را ممکن ساخته و زمان پردازش را از هشت ساعت به ۳۰ دقیقه کاهش داده است.
چالش‌های تحقق راهبرد
با وجود بلندپروازی‌ها، گرجستان با چالش‌های جدی روبروست. نخست، پیچیدگی‌های عملیاتی: کریدور میانی به دلیل عبور از کشورهای متعدد، با ناهماهنگی‌های گمرکی و بروکراسی مرزی دست‌به‌گریبان است. هوشمندسازی سیستم‌ها (پروژه TC-GATE) اگرچه ضروری است، اما کافی نیست؛ «یکپارچه‌سازی گمرکی» شرط اصلی موفقیت است.
دوم، جذب صاحبان کالا: ایجاد زیرساخت بدون تضمین بارِ ترانزیتی، ریسک مالی بالایی دارد. موفقیت آناکلیا در گروی جذب شرکت‌های بزرگ بین‌المللی برای تغییر مسیرهای لجستیکی خود به سمت این کریدور است. رقابت با مسیرهای جایگزین نیز جدی است؛ چین همزمان مسیر دریای شمال و مسیرهای دیگر را آزمایش می‌کند و مزیت گرجستان تنها زمانی تضمین می‌شود که ترانزیت به یک سرویس سریع، قابل پیش‌بینی و مقیاس‌پذیر تبدیل شود.
سوم، چالش ژئوپلیتیک: پیشرفت در روابط آذربایجان و ارمنستان و بحث‌ها درباره کریدور زنگزور می‌تواند مسیرهای جدیدی ایجاد کند که گرجستان را دور بزند. رئیس‌جمهور آذربایجان در ژانویه ۲۰۲۶ اعلام کرد که جریان محموله بین آذربایجان و ارمنستان به زودی مسیر مستقیمی خواهد داشت که گرجستان را دور می‌زند. همچنین اختلاف تعرفه‌ای دسامبر ۲۰۲۵ بر سر نفت آذربایجان، تنش‌هایی در مشارکت گرجستان-آذربایجان ایجاد کرده است. در سطح روابط با اتحادیه اروپا نیز پارادوکسی وجود دارد: ارزش استراتژیک کریدور میانی برای بروکسل غیرقابل انکار است، اما تنش‌های سیاسی میان تفلیس و بروکسل می‌تواند همکاری را محدود کند.
نتیجه‌گیری
گرجستان با برنامه‌ریزی ۱۰ ساله، در حال قمار بزرگی برای تبدیل شدن به بازیگر تعیین‌کننده در کریدور ترانس-خزر است. رشد ۲۴ درصدی محموله‌های بندری، جهش ۵۸ درصدی حمل کانتینری در TITR، ورود فاز عملیاتی بندر آناکلیا، و سرمایه‌گذاری‌های چندصد میلیون دلاری نهادهای بین‌المللی نشان می‌دهد که این راهبرد از مرحله ایده‌پردازی فراتر رفته است. اگر تفلیس بتواند علاوه بر ساخت اسکله و ریل، موانع نرم (گمرکی، دیجیتالی و سیاسی) را با همکاری شرکای منطقه‌ای (به‌ویژه آذربایجان و ترکیه) برطرف کند، نه‌تنها به یک هاب لجستیکی تبدیل می‌شود، بلکه ضریب نفوذ و اهمیت ژئوپلیتیک خود را در معادلات قدرت در اوراسیا به شکلی ماندگار ارتقا خواهد داد. تداوم این روند، الگوی تجارت در منطقه را از مسیرهای سنتی به سمت جنوب قفقاز تغییر خواهد داد.
