نقش ترکیه در کریدور میانی و محدودیتهای نفوذ در آسیای مرکزی
مرکز تحقیقات توران با انتشار یادداشتی نوشت: پس از جنگ تمامعیار روسیه علیه اوکراین، تحریمها و اختلالات لجستیکی توجه دولتها و شرکتها را به مسیرهای جایگزین اروپا معطوف کرد. در این میان، کریدور میانی یا ترانسخزر، که چین را از طریق قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا متصل میکند، بیشترین بهره را برده است. حجم حملونقل این مسیر از ۱.۵ میلیون تن در ۲۰۲۲ به ۲.۷ میلیون تن در ۲۰۲۳ رسید. بانک جهانی پیشبینی میکند که این کریدور تا سال ۲۰۳۰ سه برابر شده و به حدود ۱۱ میلیون تن برسد.
اندیشکده زاویه – ترجمه اختصاصی: از زمان حمله تمامعیار روسیه به اوکراین، تحریمها، ریسکهای سیاسی و اختلالات لجستیکی، دولتها و شرکتهای حملونقل را ناگزیر کردهاند تا به دنبال مسیرهایی به اروپا باشند که از خاک روسیه عبور نکنند. ذینفع اصلی این تحول، کریدور میانی – مسیر حملونقل بینالمللی ترانس خزر – بوده است که از چین از طریق قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه امتداد مییابد.
این رشد واقعی بوده است. حجم حملونقل در این کریدور از ۱.۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۲ به بیش از ۲.۷ میلیون تن در سال ۲۰۲۳ افزایش یافته که نشاندهنده رشدی ۸۶ درصدی است. وزارت حملونقل قزاقستان در یازده ماه اول سال ۲۰۲۴، میزان ۴.۱ میلیون تن را ثبت کرده که نسبت به سال قبل ۶۳ درصد افزایش داشته و برآوردهای کل سال، رقم تقریبی ۴.۵ میلیون تن را نشان میدهد. بانک جهانی پیشبینی میکند که این کریدور تا سال ۲۰۳۰ سه برابر شده و به حدود ۱۱ میلیون تن برسد. قزاقستان نیز هدف خود را برای سال ۲۰۲۷، دستیابی به ۱۰ میلیون تن تعیین کرده است.
با این حال، در مقایسه با کریدور شمالی، این ارقام ناچیز هستند. کریدور میانی تنها حدود ۶ درصد از ظرفیت سالانه ۱۰۰ میلیون تنی مسیر روسیه را جابجا میکند. این تنش در هستهی استراتژی کریدوری ترکیه قرار دارد و شایسته است از ابتدا به صراحت بیان شود: مسیری که آنکارا اهمیت منطقهای خود را بر آن بنا نهاده، از نظر حجم، حاشیهای است.
این مقاله استدلال میکند که با این وجود، کریدور میانی مؤثرترین ابزار آنکارا در آسیای مرکزی محسوب میشود – نه به دلیل باری که حمل میکند، بلکه به دلیل جایگاهی که به ترکیه میدهد. ترکیه سه دهه کوشیده است تا قرابت زبانی و فرهنگی را به نفوذ سیاسی تبدیل کند، اما دیپلماسی فرهنگی بهتنهایی هرگز نتوانسته با سرمایهگذاریهای چین یا تضمینهای امنیتی روسیه رقابت کند. این کریدور چیزی به آنکارا میدهد که هرگز نداشته است: نقشی کاربردی که دولتهای آسیای مرکزی واقعاً به آن نیاز دارند. اما چیزی که به ترکیه نمیدهد، اهرم فشار است. وزن اقتصادی چین، جایگاه امنیتی تثبیتشدهی روسیه و – از همه مهمتر – استراتژیهای چندوجهی عمدی که توسط آستانه و تاشکند دنبال میشود، تضمین میکند که ترکیه، نه به رغم تلاشهایش، بلکه دقیقاً به دلیل طراحی منطقهای، یکی از چندین شریک باقی بماند.
محدودیتهای واقعی کریدور
جغرافیای ترکیه اصیل است. راهآهن باکو-تفلیس-قارص (BTK) که در سال ۲۰۱۷ افتتاح و پس از بازسازی بخش گرجستانی آن در سال ۲۰۲۴ به ظرفیت سالانه ۵ میلیون تن ارتقا یافت، ستون فقرات استراتژی اتصال آنکارا را تشکیل میدهد. اما همین سقف ظرفیت BTK یادآور این نکته است که ستون فقرات غربی این کریدور برای حجمی که طرفداران آن پیشبینی میکنند، طراحی نشده است.
محدودیتهای جدیتر در شرق قرار دارند و بیشتر فیزیکی هستند تا سیاسی. گذرگاه دریای خزر ضعیفترین حلقهی این کریدور است و وضعیتی رو به وخامت دارد. سطح آب دریا از سال ۲۰۲۰ تاکنون سالانه تا ۳۰ سانتیمتر کاهش یافته که ناشی از کاهش جریان ورودی ولگا و افزایش تبخیر است. به گفتهی شرکت کشتیرانی دریای خزر آذربایجان، این امر تاکنون حملونقل ریلی با تانکرهای باربر و حمل واگنی را در مسیر باکو-کوریک بهترتیب ۲۲ درصد و ۱۰ درصد کاهش داده است. سرمایهگذاری ادامه دارد – باکو در حال گسترش بندر آلات به سمت ظرفیت هدف ۲۵ میلیون تن و ۵۰۰ هزار TEU است و قزاقستان نیز در حال توسعهی بنادر آکتائو و کوریک، از جمله ترمینال سارژا با مشارکت گروه بنادر AD ابوظبی، میباشد – اما هیچ میزان ساختوساز بندر نمیتواند سطح آب دریا را افزایش دهد.
انتهای غربی نیز از امنیت برخوردار نیست. تا زمانی که مسیر TRIPP از طریق جنوب ارمنستان و نخجوان عملیاتی نشود، گرجستان تنها دروازهی این کریدور به اروپا باقی میماند. ظرفیت بنادر گرجستان در حال اتمام است و تفلیس بودجهی بندر جدید آناکلیا را برای سال ۲۰۲۶ از ۱۵۰ میلیون لاری به ۵۰ میلیون لاری کاهش داده است. بنابراین، جایگاه ترکیه بهعنوان پایانهی غربی این کریدور به یک کشور ترانزیتی واحد با بحران سیاسی خاص خود و بدون هیچ قصد آشکاری برای رفع این تنگنا وابسته است. این قویترین نسخه از استدلالی است که اخیراً از سوی کارنگی مطرح شده مبنی بر اینکه کریدور میانی ممکن است به بنبست برسد. این استدلال شایسته است که به جای نادیدهگرفتن، مورد توجه قرار گیرد: سقف این کریدور پایینتر از آن چیزی است که حامیانش اذعان میکنند و استراتژی ترکیه باید بر اساس همان سقف قضاوت شود، نه بر اساس منحنی رشد خوشبینانه.
آنچه ترکیه واقعاً ساخته است
مشارکت آنکارا در طول دههی گذشته به طور قابلتوجهی ملموستر شده و سابقهی آن فراتر از آن چیزی است که حجم محمولهها نشان میدهد.
سازمان کشورهای ترکزبان که در سال ۲۰۲۱ از شورای ترکزبان تغییر نام داد، همکاری در زمینههای حملونقل، تجارت، هماهنگسازی گمرکی و مشاوره سیاسی را گسترش داده است. این نهاد، فراملی نیست و هیچ نشانهای از تبدیل شدن به آن نیز ندارد – واقعیتی که به نظر میرسد کشورهای عضو آن را بهعنوان یک ویژگی مثبت تلقی میکنند. آنچه این سازمان به ترکیه میدهد، یک جایگاه چندجانبهی پایدار است که نه مسکو و نه پکن در آن حضور ندارند.
تجارت نیز به همین منوال پیش رفته است. تجارت ترکیه و آذربایجان در سال ۲۰۲۳ به رکورد ۷.۶۵ میلیارد دلار رسید که نسبت به سال قبل ۳۱ درصد افزایش داشت. تجارت ترکیه و ازبکستان در سال ۲۰۲۴ به ۳ میلیارد دلار رسید و هر دو دولت هدف ۵ میلیارد دلار را دنبال میکنند. ترکاستات کل تجارت ترکیه با کشورهای عضو OTS را در بازهی ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴، معادل ۶۲.۶ میلیارد دلار اعلام کرده است. پیمانکاران ترکیهای نیز همچنان جزو فعالترین شرکتهای خارجی در منطقه هستند.
حوزهی دفاع، جایی است که این رابطه به اوج خود رسیده است. قرقیزستان در سال ۲۰۲۱ حداقل سه فروند پهپاد بایراکتار TB2 را – که از اولین خریدهای این پلتفرم در آسیای مرکزی محسوب میشد – خریداری کرد و از آن زمان سیستمهای آکینجی و آکسونگور را نیز تحویل گرفته است. قزاقستان در اواخر سال ۲۰۲۱ برای خرید پهپاد ANKA از شرکت TAI قرارداد بست و تحویلها در سال ۲۰۲۳ تکمیل شد. در ماه مه ۲۰۲۲ تفاهمنامهای در مورد تولید مشترک امضا شد و یک سرمایهگذاری مشترک رسمی برای تولید و نگهداری ANKA در جریان سفر رئیسجمهور اردوغان در ماه مه ۲۰۲۶ به آستانه، همراه با سیزده توافقنامهی دوجانبه در زمینههای دفاع، حملونقل، انرژی، امور مالی و آموزش، به امضا رسید. قزاقستان اکنون اولین پایگاه تولید ANKA در خارج از خاک ترکیه است.
این روشنترین گواه برای این فرضیه است – و همچنین آن را پیچیدهتر میکند. به گزارشها، پهپادهای TB2 قرقیزستانی در جریان درگیریهای مرزی سپتامبر ۲۰۲۲ علیه تاجیکستان استفاده شدند. سکوهای ترکیه صرفاً اتصال منطقهای را تسهیل نمیکنند؛ آنها وارد یک مناقشهی مسلحانه بین دو کشور آسیای مرکزی میشوند که یکی از آنها ترکزبان نیست. صادرات دفاعی آنکارا نفوذ میخرد، اما ترکیه را درگیر منازعاتی میکند که هیچ سازوکاری برای داوری در آنها ندارد.
رقابت و استراتژی خود منطقه
چین همچنان یک محدودیت ساختاری است. پکن از طریق ابتکار کمربند و جاده، مبالغی را در سراسر اوراسیا تعهد کرده که آنکارا توانایی نزدیکشدن به آن را ندارد و سرمایهگذاری چین در راهآهن، انرژی، معدن و مخابرات آسیای مرکزی بسیار فراتر از ظرفیت ترکیه است. ترکیه با این رقابت نمیکند و نباید وانمود کند که چنین میکند.
موقعیت روسیه تضعیف شده اما از بین نرفته است. سازمان پیمان امنیت جمعی، توافقات نظامی دوجانبه، پیوندهای مهاجرتی و عادت نهادی انباشته، همچنان به مسکو قدرتی میدهند که آنکارا نمیتواند آن را تکرار کند.
اروپا اکنون رقیب سوم است – و به طرز عجیبی برای آنکارا، رقیبی با سرمایهی بهتر. در مجمع سرمایهگذاران دروازه جهانی در بروکسل در ژانویه ۲۰۲۴، مؤسسات مالی اروپایی و بینالمللی ۱۰ میلیارد یورو برای اتصال حملونقل ترانس خزر متعهد شدند. در اولین اجلاس اتحادیهی اروپا و آسیای مرکزی در سمرقند در آوریل ۲۰۲۵، بروکسل بستهی ۱۲ میلیارد یورویی دروازه جهانی را با محوریت این کریدور راهاندازی کرد. در مقابل برآورد بانک اروپایی بازسازی و توسعه مبنی بر اینکه تقریباً ۱۸.۵ میلیارد یورو برای زیرساختهای حملونقل منطقهای مورد نیاز است، حتی این مبالغ نیز ناکافی بهنظر میرسند – اما آنچه ترکیه به ارمغان میآورد را کاملاً تحتالشعاع قرار میدهند.
با این حال، محدودیت تعیینکننده، هیچ قدرت خارجی نیست. این استراتژی آگاهانهی خود کشورهای آسیای مرکزی است. قزاقستان و ازبکستان سه دهه را صرف ایجاد سیاستهای خارجی چندوجهی کردهاند تا دقیقاً از وابستگی به هر شریک واحدی جلوگیری کنند و این منطق را به همان راحتی که در مورد مسکو یا پکن اعمال میکنند، در مورد آنکارا نیز به کار میبرند. توافق ANKA قزاقستان آموزنده است: این توافق همزمان گشایشی برای ترکیه و مانعی در برابر وابستگی دفاعی به روسیه است که توسط دولتی اتخاذ شده که همچنان هر دو را متعادل نگه میدارد. آستانه ترکیه را انتخاب نمیکند؛ بلکه ترکیه را به یک سبد سرمایهگذاری اضافه میکند. این محدودیتی نیست که آنکارا بتواند آن را از بین ببرد. این ترجیح تثبیتشدهی منطقه است و هر استراتژی ترکیه که مبتنی بر جابجایی آن باشد، محکوم به شکست است.
نتیجهگیری
ارقام محمولهها، ادعای بزرگ ترکیه را تأیید نمیکنند. کریدوری که تنها ۶ درصد از حجم رقیب شمالی خود را جابجا میکند و در تنگنای دریایی رو به کاهش و دروازهای واحد و پرتنش در گرجستان گرفتار است، آنکارا را در این دهه یا دههی آینده به محور تجارت اوراسیا تبدیل نخواهد کرد.
اما این هرگز هدفی واقعبینانه نبود. ارزش این کریدور برای ترکیه بیش از آنکه تجاری باشد، موقعیتی است: به آنکارا نقشی کاربردی در منطقهای داده است که پیش از این فقط در آن لفاظی میکرد و سازمان کشورهای ترک را از یک مجمع فرهنگی به نهادی با چیزی برای هماهنگی تبدیل کرده است. مشارکتهای دفاعی، توافقنامههای تولید مشترک، هماهنگسازی گمرکی – اینها از سودمندی ترکیه در این مسیر ناشی میشوند و از هر رقم تناژ خاصی بیشتر دوام خواهند آورد.
بنابراین، نتیجهگیری استراتژیک برای آنکارا ناخوشایند اما روشنکننده است. دستاوردهای ترکیه در آسیای مرکزی واقعی هستند و محدودیت دارند. این محدودیتها نه با شکست ترکیه، بلکه با موفقیت آسیای مرکزی تعیین میشوند: دولتهایی که یاد گرفتهاند هر آنچه را که هر شریک ارائه میدهد، بدون اعطای اولویت به هیچیک، بپذیرند. سوال سیاست ترکیه این نیست که چگونه آن سقف را بشکند – زیرا این سقف شکستنیذیر است – بلکه این است که آیا آنکارا میتواند یک موقعیت ثانویهی پایدار را بپذیرد و بر آن بنا کند، نه اینکه به توصیف نقش منطقهای خود با زبانی ادامه دهد که شرکایش هرگز نپذیرفتهاند. کریدور میانی بهترین ابزار ترکیه در آسیای مرکزی است. همچنین درسی است که نشان میدهد این نقش چقدر کمتر از آن چیزی است که آنکارا حاضر به اذعان به آن بوده است.
منبع: مرکز تحقیقات توران
