تأملی در ورود چراغ خاموش قزاقستان به دالان زنگزور / مسیر ترامپ
ژئوپلیتیک قفقاز جنوبی در حال گشودن فصلی جدید است که در آن قزاقستان، با حرکتی حسابشده و هوشمندانه و با سکوت و به شکل چراغ خاموش، به دنبال خروج از بنبستهای ترانزیتی سنتی و ورود به معادلهای است که تا دیروز به نظر میرسید مختص بازیگران مستقیم مناقشه قرهباغ باشد.
محمدرضا مصطفینژاد – کارشناس مسائل قفقاز جنوبی
اندیشکده زاویه: آستانه اکنون در حال بررسی جدی امکان بهرهگیری از «دالان زنگزور» و پروژه تحت عنوان آمریکایی آن یعنی «مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بینالمللی« (TRIPP) بهعنوان شاخهای جدید برای کریدور میانی است؛ حرکتی که بازتابهای عمیقی بر منافع منطقهای، بهویژه استراتژی ایران در برابر تغییرات مرزهای شمالی خود خواهد داشت.
هسته مرکزی این تحول، تلاش قزاقستان برای تنوعبخشی به مسیرهای دسترسی به بازارهای جهانی است. کریدور میانی که از چین از طریق آسیای مرکزی، دریای خزر و قفقاز به اروپا میرسد، همیشه به مسیر جاری آذربایجان-گرجستان متکی بوده است. اما اکنون آستانه ایده گشودن یک بازوی جدید از داخل خاک ارمنستان را دنبال میکند؛ مسیری که ضمن افزایش انعطافپذیری ترانزیتی، آذربایجان را مستقیماً به نخجوان متصل و بسترهای نوینی برای حملونقل از دریای خزر به اروپا فراهم میآورد.
در نوامبر ۲۰۲۵، قاسمجومارت توکایف، رئیسجمهور قزاقستان، میزبان نیکول پاشینیان بود و پس از آن سفرهای دیپلماتیک مقامات عالیرتبه آستانه به ایروان در آوریل ۲۰۲۶، روند همکاریهای ترانزیتی را شتاب بخشید. در یک حرکت نمادین اما راهبردی، نخستین محموله گندم قزاقستان پس از سه دهه از مسیر روسیه، آذربایجان و گرجستان به ارمنستان رسید که توکایف آن را دارای «اهمیت سیاسی و اقتصادی بالا» توصیف کرد. آذربایجان نیز با لغو محدودیتهای ترانزیتی، عملاً این مسیر جدید را برای آزمایش عملیاتی گشود.
اما ماجرا زمانی پیچیدهتر میشود که پای پروژه TRIPP به میان میآید. توافق صلح ۸ اوت ۲۰۲۵ در واشنگتن، چارچوبی را برای ایجاد یک کریدور حملونقل چندوجهی به طول ۴۳ کیلومتر در خاک ارمنستان تعریف کرد که توسط یک کنسرسیوم آمریکایی بهمدت ۹۹ سال مدیریت خواهد شد. با این حال، پیش از هرگونه ساختوساز در داخل ارمنستان، موانع عظیمی بر سر راه وجود دارد. مهمترین این موانع، سیستم راهآهن ارمنستان است که امتیاز بهرهبرداری آن تا سال ۲۰۳۸ در اختیار شرکت دولتی «راهآهن روسیه» قرار دارد. در حقیقت، هر قطاری که بخواهد از این مسیر عبور کند، باید از فیلتر موافقت سیاسی و عملیاتی مسکو بگذرد؛ عاملی که کرملین را به بازیگری تعیینکننده در سرنوشت TRIPP بدل کرده است.
پیشنهاد پاشینیان برای واگذاری این امتیاز به کشوری ثالث نظیر قزاقستان، تاکنون با واکنش سرد مسکو و تکذیب رسمی طرفین روبهرو شده و برآوردهای روسی رقم خرید این امتیاز را حداقل ۲۵۰ میلیون دلار برآورد کردهاند که خود گویای عمق حساسیتهای ژئوپلیتیک این موضوع است.
در این میان، ایران با هوشیاری تحولات را رصد میکند. برای ایران، این تحولات پیامهای دوگانه دارد. از یکسو، هرگونه تقویت شاخههای غربی که بدون مشارکت تهران شکل بگیرد، میتواند سهم ایران از ترانزیت شرق-غرب را کاهش دهد و حساسیتهای ژئوپلیتیک در مرزهای شمالی را بالا ببرد. از سوی دیگر، دقیقاً همین نامتوازنی و «کمبود زیرساختِ آمادهی بهرهبرداری» فرصتی است برای پیشنهاد مسیرهای جایگزینِ امن، کوتاه و عملیاتی از داخل ایران – از راهآهن جلفا و رشت – آستارا تا ترکیب ریل-جاده با پنجره واحد گمرکی. شرط موفقیت، چابکسازی تصمیمگیری، تعرفهگذاری رقابتی، و نمایش «زمان تحویلِ قابل تضمین» است؛ چیزی که برای فرستنده قزاق، مهمتر از شعارهای سیاسی است.
قزاقستان اکنون خود را در یک چهارراهی دشوار میبیند: از یک سو، تنوعبخشی به مسیرهای ترانزیتی برای رشد اقتصادی یک ضرورت انکارناپذیر است؛ از سوی دیگر، هر گامی برای فعالسازی TRIPP بدون تضمین منافع مسکو و تهران، میتواند آستانه را درگیر تنشهای ژئوپلیتیک پیچیدهتری کند.
اتحادیه اروپا نیز با وجود آنکه میتوانست نقش پررنگی در تأمین مالی این طرح ایفا کند، عملاً علاقهای از خود نشان نداده و کریدور میانی همچنان با توسعهای نامتوازن و بدون پشتوانه قاطع اروپایی روبهروست. در چنین فضایی، آنچه برای قزاقستان بهعنوان یک گزینه لجستیکی جذاب به نظر میرسد، در بستر واقعیتهای ژئوپلیتیک به معمایی فراتر از مهندسی حملونقل تبدیل شده است که پاسخ آن بیش از آنکه در آستانه یا واشنگتن رقم بخورد، به موازنه قدرت در مسکو، تهران و آنکارا بستگی دارد.
در مجموع ورود قزاقستان به بحث دالان زنگزور و TRIPP را باید تلاشی برای مقاومسازی کریدور میانی خواند، نه چرخش ژئوپلیتیک. آستانه در پی افزودن یک شاخه است تا ریسک مسیر را پخش کند؛ اما این شاخه تا زمانی که قفل ریلی ارمنستان باز نشود و پشتوانه مالی-حکمرانی مستحکمی از بیرون و ترجیحاً اروپا، وارد بازی نشود، بیشتر «نقشه ظرفیت» است تا «ظرفیت بالفعل». آزمون واقعی زمانی است که نخستین قطار باری، با اسناد دیجیتال یکپارچه و زمانبندی قابل پیشبینی، از خزر به قفقاز جنوبی و سپس به اروپا برسد، بیآنکه در گلوگاههای حقوقی و امنیتی زمینگیر شود. تا آن روز، قزاقستان به آزمون و خطا ادامه میدهد و بازیگران منطقهای، اگر بهدنبال سهم پایدارند، باید همزمان با رقابت، پیشنهادِ عملیِ بهتر روی میز بگذارند.
