کریدور میانی اوراسیا در مسیر تبدیل شدن به شریان جدید تجارت آسیا و اروپا

با کاهش جذابیت مسیرهای ترانزیتی روسیه پس از جنگ اوکراین، کریدور میانی از دریای خزر تا قفقاز به گزینه‌ای راهبردی برای اتصال آسیا و اروپا تبدیل شده؛ مسیری که با وجود رشد سریع، هنوز با گلوگاه‌های زیرساختی و سیاسی روبه‌رو است.

اندیشکده زاویه: سه دهه پس از فروپاشی اتحاد شوروی، قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی همچنان از طریق شبکه‌ای پیچیده از زیرساخت‌های دوران شوروی به روسیه متصل باقی مانده بودند. «کریدور شمالی» که شامل خطوط ریلی و شبکه‌های انتقال انرژی روسیه است، تنها یک مسیر تجاری نبود؛ بلکه ابزاری ژئوپلیتیکی برای اعمال نفوذ محسوب می‌شد و به مسکو اجازه می‌داد جریان تجارت میان آسیا و اروپا را کنترل کرده و استقلال اقتصادی کشورهای همسایه را محدود کند.

اما حمله روسیه به اوکراین این معادلات را تغییر داد. تحریم‌های غرب باعث شد مسیر شمالی برای بسیاری از شرکت‌های لجستیکی جذابیت خود را از دست بدهد و در نتیجه، کریدور میانی از یک گزینه فرعی به یک مسیر راهبردی تبدیل شد. در ۱۱ ماه نخست سال ۲۰۲۴ حجم بار جابه‌جا شده در این مسیر به ۴.۱ میلیون تن رسید که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۶۳ درصد رشد نشان می‌دهد. ترافیک کانتینری نیز ۲.۶ برابر شده و به ۵۰ هزار و ۵۰۰ واحد معادل بیست فوت (TEU) رسیده است؛ رشدی که نشانه یک تغییر ساختاری در شبکه حمل‌ونقل اوراسیاست، نه صرفاً یک افزایش موقتی.

در این میان، جمهوری آذربایجان نقش مهمی در توسعه کریدور میانی ایفا می‌کند. باکو که سال‌ها سیاست خارجی خود را بر دیپلماسی انرژی و صادرات نفت و گاز بنا کرده بود، اکنون به سمت «دیپلماسی اتصال» حرکت کرده و تلاش دارد خود را به گره اصلی ترانزیت در یک کریدور فراقاره‌ای تبدیل کند. سرمایه‌گذاری گسترده در بندر «آلات» بخشی از این راهبرد است؛ بندی که قرار است در نهایت ظرفیت سالانه ۲۵ میلیون تن بار و ۵۰۰ هزار کانتینر را داشته باشد. همچنین راه‌آهن باکو – تفلیس – قارص که در سال ۲۰۱۷ افتتاح شد و در ۲۰۲۴ ارتقا یافت، مسیر مستقیمی را فراهم کرده که بدون عبور از خاک روسیه یا تشریفات گمرکی اتحادیه اقتصادی اوراسیا، آسیای مرکزی را به اروپا متصل می‌کند.

با وجود این پیشرفت‌ها، بزرگ‌ترین گلوگاه کریدور میانی در دریای خزر قرار دارد. محدودیت‌های فعلی بیشتر به کمبود ناوگان و ناکارآمدی در اتصال بنادر و خطوط ریلی مربوط می‌شود، نه ضعف زیرساختی. کمبود کشتی‌های رو – رو (Ro – Ro) و کشتی‌های کانتینربر در این دریای بسته، اصلی‌ترین مانع عملیاتی محسوب می‌شود. تا زمانی که توسعه ناوگان خزر از مرحله مطالعات امکان‌سنجی فراتر نرود، افزایش ظرفیت ریلی یا توسعه بنادر به تنهایی نمی‌تواند این مشکل را حل کند.

در سطح سیاسی نیز نقش احتمالی ارمنستان یکی از حساس‌ترین ابعاد این تحول است. ارمنستان که کشوری محصور در خشکی است و از اوایل دهه ۱۹۹۰ مرزهایش با ترکیه و جمهوری آذربایجان بسته بوده، همواره یکی از منزوی‌ترین اقتصادهای منطقه به شمار می‌رفت. ابتکار «چهارراه صلح» نیکول پاشینیان تلاشی برای تبدیل این محدودیت جغرافیایی به فرصت اقتصادی از طریق بازگشایی مسیرهای ترانزیتی است. با این حال، توافق آتش‌بس نوامبر ۲۰۲۰ میان ایروان و باکو نظارت بر مسیر ارتباطی میان جمهوری آذربایجان و نخجوان از طریق خاک ارمنستان را به مأموران مرزی سرویس امنیت فدرال روسیه (FSB) سپرده است؛ موضوعی که همچنان حساسیت‌های سیاسی و اقتصادی ایجاد می‌کند.

ایروان در سال‌های اخیر تلاش کرده وابستگی خود به حضور نیروهای روسی را کاهش دهد. در ژوئیه ۲۰۲۴ مأموران FSB پس از ۳۲ سال فرودگاه بین‌المللی زوارتنوتس را ترک کردند و در دسامبر همان سال نیز گذرگاه مرزی آگاراک در مرز ایران و ارمنستان را ترک گفتند. با این حال، شرکت‌های حمل‌ونقل و بیمه‌گران برای اعتماد به کریدور میانی به رژیم‌های گمرکی مستقل و قابل پیش‌بینی نیاز دارند؛ زیرا حضور نیروهای روسی در مسیر می‌تواند خطر توقیف یا اختلال در جریان کالا را ایجاد کند.

در همین حال، توافق صلح نهایی میان ارمنستان و جمهوری آذربایجان هنوز امضا نشده و سرنوشت کریدور زنگزور نیز مشخص نیست. این مسئله یکی از مهم‌ترین عوامل تعیین‌کننده برای ثبات بلندمدت کریدور میانی محسوب می‌شود.

گرجستان نیز به عنوان حلقه‌ای حیاتی در این مسیر با چالش‌هایی روبه‌رو است. تمامی محموله‌هایی که از باکو به سمت بازارهای اروپایی حرکت می‌کنند باید از خاک این کشور عبور کنند. بندر پوتی که حدود ۸۰ درصد ترافیک کانتینری گرجستان را مدیریت می‌کند، به دلیل عمق محدود آبخور با محدودیت پذیرش کشتی‌های بزرگ مواجه است. پروژه بندر آب‌عمیق آناکلیا برای رفع این مشکل دوباره مطرح شده و سهم ساخت آن به کنسرسیومی چینی – سنگاپوری واگذار شده است، اما تا پایان ۲۰۲۵ قرارداد نهایی ساخت امضا نشده و حتی بودجه آن در سال ۲۰۲۶ کاهش یافته است.

این مسئله نگرانی‌هایی را نیز در غرب ایجاد کرده است. اتحادیه اروپا و آمریکا نسبت به احتمال دسترسی چین به داده‌های مربوط به محموله‌ها در آناکلیا ابراز نگرانی کرده‌اند؛ به‌ویژه پس از تصویب قانون «شفافیت نفوذ خارجی» در گرجستان در سال ۲۰۲۴ و تعلیق مذاکرات عضویت این کشور در اتحادیه اروپا.

در مقابل، اتحادیه اروپا حمایت مالی گسترده‌ای از توسعه این کریدور نشان داده است. در چارچوب ابتکار «دروازه جهانی»، بروکسل تعهدی ۱۰ میلیارد یورویی برای توسعه اتصال حمل‌ونقل پایدار در آسیای مرکزی و قفقاز اعلام کرد که بعدها با ۱۲ میلیارد یورو دیگر تقویت شد. همچنین اتحادیه اروپا و ترکمنستان پلتفرمی برای هماهنگی کریدور ترانزیتی خزر ایجاد کرده‌اند.

روسیه نیز در واکنش به رشد کریدور میانی، توسعه کریدور حمل‌ونقل شمال – جنوب (INSTC) را سرعت بخشیده است؛ مسیری که بنادر روسیه را از طریق ایران به هند متصل می‌کند. این مسیر برای تجارت دوجانبه روسیه و هند اهمیت دارد، اما در محور شمال–جنوب عمل می‌کند و نمی‌تواند جایگاه مسکو را در جریان شرق–غرب تجارت اوراسیا بازگرداند.

به این ترتیب، کریدور میانی از یک ایده ژئوپلیتیکی به واقعیتی عملیاتی تبدیل شده است. با این حال، تا زمانی که گلوگاه‌های زیرساختی و سیاسی آن برطرف نشود، این مسیر همچنان با نوعی شکنندگی ساختاری روبرو خواهد بود. برای کشورهای مسیر ــ به‌ویژه جمهوری آذربایجان، گرجستان و ارمنستان ــ مسئله اصلی این است که آیا صرفاً ناظران تحولات منطقه باقی بمانند یا نقشی فعال در شکل دادن به آینده این کریدور ایفا کنند.

منبع: بنیاد جیمز تاون