کریدور ریلی ازبکستان – ترکیه؛ دور زدن روسیه و اتصال آسیای مرکزی به اروپا

توافق ازبکستان و ترکیه برای راه‌اندازی قطارهای کانتینری از مسیر ترکمنستان و ایران، تحول مهمی است که افزون بر ابعاد فنی خود، نه‌تنها می‌تواند تجارت و لجستیک منطقه را متحول کند، بلکه نشان‌دهنده تغییر ژئوپلیتیکی عمیقی است که وابستگی تاریخی آسیای مرکزی به روسیه را کاهش داده و مسیر تازه‌ای به‌سوی استقلال راهبردی و اتصال به بازارهای اروپایی می‌گشاید.

دکتر رادمهر رضایی، پژوهشگر مطالعات کریدورهای منطقه‌ای

اندیشکده زاویه: اخیراً ازبکستان و ترکیه توافق کرده‌اند که قطارهای کانتینری منظمی را از طریق ترکمنستان و ایران راه‌اندازی کنند که پیامدهای ژئوپلیتیکی مهمی می‌تواند درپی داشته باشد، زیرا این کریدور لجستیکی به نوعی روسیه را دور می‌زند. بنابراین، این تصمیم راهبردی که که نشست دوجانبه در ژانویه سال جاری گرفته شد، فراتر از یک توافق حمل و نقل فنی است و یک سیگنال ژئوپلیتیکی محسوب می‌شود.

این کریدور ریلی اتصال آسیای مرکزی به بازارهای اروپی را سرعت می‌بخشد، هزینه‌ها را کاهش می‌دهد، زمان تحویل را کوتاه می‌کند و انعطاف‌پذیری تجارت منطقه‌ای را افزایش می‌دهد. به باور صادرکنندگان ازبک، این مسیر در حال حاضر سریع‌ترین و راحت‌ترین راه برای انتقال کالا به ترکیه است. این امر در مقایسه با حمل و نقل دریایی از طریق کانال سوئز، زمان تحویل را تقریباً نصف می‌کند و همچنین برای مشاغل، جذابیت بالایی دارد.

اما پیامدهای این توافق ریلی بسیار فراتر از لجستیک است. این کریدور بخشی از یک شبکه رو به گسترش از مسیرهای حمل و نقلی است که به نوعی قلمرو روسیه را دور می‌زنند. در کنار ابتکارات قبلی مانند کریدور میانی و توافقات جدید با پاکستان، چین، قرقیزستان و ازبکستان، این کریدور نشان‌دهنده تغییر جهت راهبردی کشورهای آسیای مرکزی است. این کشورها دیگر حاضر نیستند به یک قدرت ترانزیتی واحد وابسته باشند یا محدودیت‌های به ارث رسیده از دوران پساشوروی را بپذیرند.

در دهه‌های اخیر، روسیه عملاً انحصار مسیرهای ترانزیتی آسیای مرکزی را در دست داشت. مسکو از این موقعیت محافظت و اطمینان حاصل می‌کرد که بدون رضایت آن، کریدورهای جایگزین ایجاد نشوند. ابتکارات مستقل نیز تقریبا کاربرد تاثیرگذاری نداشتد.

در این میان، آذربایجان نخستین کشوری بود که با توسعه خطوط لوله انرژی و مسیرهای ترانزیتی مستقل از روسیه، آشکارا این ترتیبات را به چالش کشید. اکنون نیز آسیای مرکزی مسیر مشابهی را دنبال می‌کند.

دلایل این امر نیز دشوار نیست؛ جنگ روسیه در اوکراین و تحریم‌های ناشی از آن، مسیرهای سنتی را غیر قابل اعتمادتر، گران‌تر و از نظر سیاسی پرخطرتر کرده است. همچنین، کشورهای آسیای مرکزی اعتماد به نفس بیشتری پیدا کرده‌اند، بیشتر در بازارهای جهانی ادغام و مصمم‌تر شده‌اند تا منافع اقتصادی خود را دنبال کنند. در این راستا، تنوع حمل و نقل به یک موضوع استقلال راهبردی تبدیل شده است.

زمینه‌های نهادی نیز برای کریدور ازبکستان – ترکیه فراهم شده است. در نوامبر ۲۰۲۳، مقامات حمل و نقل ترکمنستان، ازبکستان، ایران و ترکیه پروتکلی را امضا کردند که به ایجاد یک کریدور چندوجهی برای اتصال چین و منطقه آسیا – اقیانوسیه به اروپا متعهد می‌شود. این پروژه شامل هماهنگ‌سازی استانداردهای فنی، چارچوب‌های نظارتی و رویه‌های گمرکی است.

البته این مسیر قبلاً آزمایش شده است و در دسامبر ۲۰۲۲، نخستین قطار باری از ترکیه وارد ازبکستان شد و لوازم خانگی را از طریق ایران و ترکمنستان انتقال داد. این کریدور تقریباً ۴۵۰۰ کیلومتر طول دارد و نهادینه شدن تدریجی آن از سال ۲۰۲۳ نشان می‌دهد که کشورهای شرکت‌کننده آن را به عنوان یک دارایی بلندمدت و نه یک حرکت نمادین محسوب می‌کنند.

نکته مهم این است که ازبکستان اکنون به دنبال جذب چین در این پروژه است. بطوریکه، مذاکرات اخیر در پکن بین مقامات ریلی هر دو کشور بر اتصال راه‌آهن دولتی چین به این کریدور و افزایش حجم بار متمرکز بود. در صورت تحقق، این مسیر بیش از گذشته در ساختار لجستیک نوظهور اوراسیا ادغام خواهد شد.

البته، برخی از کارشناسان نگرانی‌هایی را مطرح کرده‌اند مبنی بر اینکه این کریدورهای جدید می‌توانند اهمیت راه‌آهن باکو – تفلیس – قارص (BTK) را تضعیف کنند. در مقابل، برخی نیز چنین ترس‌هایی را بی‌مورد ارزیابی می‌کنند. مسیر ازبکستان – ترکیه در درجه نخست برای تجارت بین کشورهای شرکت‌کننده در آن مناسب است. وقتی صحبت از جریان‌های بزرگ حمل بار به اروپا می‌شود، BTK  همچنان نقش خود را دارد. دسترسی مستقیم آن به بنادر دریای سیاه گرجستان، به ویژه بندر آب‌های عمیق پوتی و بندر برنامه‌ریزی‌شده آناکلیا، مزایای ساختاری به آن می‌بخشد که مسیرهای جایگزین به راحتی نمی‌توانند آن را تحت تاثیر قرار دهند. برای نمونه، بنادر ترکیه مانند ترابزون و ریزه کوچکتر هستند و فاقد اتصال مستقیم راه‌آهن هستند.

بنابراین، راه اندازی کریدور ازبکستان-ترکیه را نمی‌توان در چارچوب رقابت بین کریدورها دانست، بلکه در راستای تکمیل آن‌هاست. اوراسیا در حال ورود به دورانی است که در آن تنوع ترانزیتی به یک ضرورت راهبردی تبدیل شده است. باید توجه داشت که هرچه مسیرهای باری بیشتری وجود داشته باشد، تجارت در برابر شوک‌های سیاسی، تحریم‌ها یا درگیری‌های مسلحانه کمتر آسیب‌پذیر می‌شود.

در منطقه‌ای که جنگ، تحریم و تغییر موازنه قدرت نمود بارزی دارد، آسیای مرکزی در حال انتخاب آرام اما مهمی است. این منطقه در حال ساخت جاده‌ها، خطوط آهن و مشارکت‌هایی است که وابستگی را کاهش، گزینه‌ها را افزایش و جایگاه خود در نظم اوراسیایی را بازتعریف می‌کند. تا زمانی که جنگ اوکراین به پایان نرسد، این روند احتمالاً تسریع خواهد شد.

برای توسعه این کریدور به چین و سایر کشورهای آسیای مرکزی مانند قرقیزستان یا ازبکستان، احداث کریدور چین – قرقیزستان – ازبکستان (CKU) از اهمیت راهبردی برخوردار است. در این مسیر نیز، کنار گذاشتن روسیه از این پروژه، انتقاد مسکو را که آسیای مرکزی را حوزه نفوذ خود می‌داند، برانگیخته است. با این حال، روسیه که به دلیل تحریم‌های غرب ناشی از حمله به اوکراین در سال ۲۰۲۲ به شدت به چین وابسته است، قادر به مخالفت با این توسعه نیست.

البته، پیچیدگی‌های فنی نیز مانع اجرای پروژه راه‌آهن CKU شده بود. یکی از مسائل کلیدی، ناهماهنگی خطوط ریلی بین چین و کشورهای آسیای مرکزی است. در حالی که چین از خط استاندارد ۱۴۳۵ میلی‌متر استفاده می‌کند، قرقیزستان و ازبکستان به خط عریض‌تر ۱۵۲۰ میلی‌متر متکی هستند. این‌عدم تطابق، چالش‌های لجستیکی و مهندسی قابل توجهی را برای اجرای پروژه ایجاد کرده است.

اما اخیرا روند ساخت آن نیز سرعت گرفته است. راه‌آهن CKU به چین این امکان را می‌دهد که با فراهم کردن یک کریدور مستقیم و کارآمد به قاره اروپا، هفت تا هشت روز سریع‌تر از مسیرهای زمینی موجود، کالاها را به اروپا حمل کند. این توسعه نه تنها اتصال چین را تقویت می‌کند، بلکه نقش آن را به عنوان یک بازیگر غالب تجاری و زیرساختی در منطقه افزایش می‌دهد. در واقع، در صورت تکمیل می‌تواند کریدور ریلی ازبکستان-ترکیه را به سمت شرق گسترش و چین را نیز شامل شود.