آیا چین به پروژه ریلی مرند – چشمه ثریا ورود خواهد کرد؟
دیدار چندی پیش وزرای خارجه ایران و ترکیه در تهران، بار دیگر موضوع اتصال ریلی دو کشور را در صدر گفتوگوهای منطقهای قرار داد. پروژه راهآهن مرند – چشمهثریا با وجود اهمیت راهبردی در اتصال ایران به شبکههای اوراسیا، با چالشهای تأمین مالی، بیثباتی اقتصادی و نیاز به حمایت سیاسی در هر دو سوی مرز مواجه است. این طرح اگرچه در مسیر منطق ژئوپلیتیکی قرار دارد، هنوز در سایه شکاف میان شعار و اجرا گرفتار مانده است.
اندیشکده زاویه: دیدار اخیر وزرای امور خارجه ایران و ترکیه در تهران به عنوان نقطه عطفی در همکاریهای حمل و نقل دوجانبه محسوب می شود. به طوریکه، تاکید ویژهای بر اولویت دادن به اتصال خطوط ریلی مرز شده است. با این وجود، این ابتکار با معضل عمیقتری دست و پنجه نرم میکند که تقریباً در هر پروژه زیرساختی بزرگ در اوراسیای امروز مشهود بوده و آن «جاهطلبی فراوان با تأمین مالی و عزم سیاسی اندک» است.
در کانون رایزنی پیشگفته، راهآهن پیشنهادی مرند – چشمه ثریا قرار دارد که با طول تقریباً ۲۰۰ کیلومتری برای اتصال شمال غربی ایران به مرز ترکیه و در نهایت اتصال به راهآهن قارص – دیلجو ترکیه طراحی شده است. در صورت تکمیل، این اتصال یک کریدور زمینی جدید بین دو کشور فراهم میدهد که نوید کاهش زمان ترانزیت، تنوعبخشی به مسیرهای لجستیکی و تقویت اتصال منطقهای را میدهد. در روی کاغذ، این پروژه با شرایط کنونی مطابقت دارد، زیرا جریانهای تجارت جهانی به دلیل تنشهای ژئوپلیتیکی، تحریمها و آسیبپذیری فزاینده مسیرهای دریایی در حال تغییر شکل هستند.
اهمیت راهبردی برای ایران و ترکیه
برای ایران، این خط آهن وزن نمادین و راهبردی بسیار فراتر از طول فیزیکی خود دارد. تهران این پروژه را در چاچوب کریدور ریلی چین – اروپا محسوب میکند که جایگاه ایران را در شبکههای ترانزیت اوراسیا تحکیم میبخشد.
در سالهای اخیر، سیاستگذاران ایران به دنبال تبدیل کشور به چهارراه لجستیکی بین شرق و غرب هستند. هرچند جغرافیا به نفع ایران بوده، اما سیاست و اقتصاد بارها مانع آن شده است. این راهآهن نشان میدهد که ایران هنوز در این بازی حضور دارد، هنوز مطرح است و میتواند خود را به عنوان یک پل ترانزیتی باوجود فشارهای خارجی ارائه دهد.
البته، در واقعیت ایران همچنان با محدودیت است. تحریمهای ایالات متحده همچنان دسترسی به منابع مالی، بیمه و فناوری بینالمللی را محدود میکند. روابط با کشورهای همسایه همچنان ناهموار و چالشهای اقتصادی داخلی همچنان پابرجاست. در این راستا، تورم، کسری بودجه و محدودیتهای ارزی، برنامهریزی بلندمدت را پیچیده میکند.
ترکیه نیز هرچند تحت تحریم نیست، اما با مشکلات اقتصادی خاص خود روبرو است. تورم ادامهدار، نوسانات نرخ ارز و هزینههای کلان زیرساختی، آنکارا را محتاط میکند. همگرایی دو شریکِ تحت فشار مالی، یک سوال ساده اما ناخوشایند را مطرح میکند و اینکه کدام طرف بار مالی پروژه را به دوش خواهد کشید؟
پروژههای بزرگ ریلی برون مرزی به ندرت تنها از طریق بودجههای دولتی تأمین مالی میشوند. آنها به تأمین مالی ترکیبی، سرمایه خصوصی و مشارکتهای دولتی-خصوصی وابسته هستند. با این حال، نمونههای ایران چندان دلگرمکننده نیست. راهآهن رشت – آستارا، حلقه مفقوده حیاتی در کریدور شمال – جنوب، سالهاست که به دلیل مشکلات تأمین مالی به تأخیر افتاده است. اگر یک پروژه داخلی حیاتی و راهبردی برای مدت طولانی متوقف شده باشد، تردید در مورد توانایی ایران برای پیشبرد یک راهآهن بینالمللی جدید قابل درک است.
اما از منظر ژئواستراتژیک، منطق این مسیر به سختی قابل انکار است. این پروژه ساختارهای حمل و نقل موجود را تضعیف نمیکند؛ بلکه آنها را تکمیل میکند. این پروژه به طور طبیعی با ابتکار کمربند و جاده همسو است و میتواند با ارائه مسیرهای جایگزین و فرعی، کریدور شمال – جنوب را تقویت کند. در دوره کنونی که تنهوع و انعطافپذیری لجستیک به اندازه سرعت و هزینه اهمیت پیدا میکند، چنین طرحی یک امر لوکس نیست، بلکه ضرورت راهبردی است.
احتمال ورود چین
دقیقاً به همین دلیل چین ناگزیر وارد این پروژه میشود. برای تهران و آنکارا، پکن فراتر از یک منبع سرمایه است. مشارکت چین به معنای ادغام در یک اکوسیستم لجستیکی کلان، دسترسی به تأمین مالی بلندمدت و درجهای از مصونیت سیاسی در برابر فشار غرب است. صندوقهای زیرساختی چین که در شرایط سیاسی پیچیده فعالیت میکنند، در موقعیت منحصر به فردی برای ارزیابی این موضوع قرار دارند که آیا این پروژه از نظر اقتصادی منطقی است و اینکه تهدیدهای آن قابل مدیریت هستند یا خیر؟
اگر چین وارد عمل شود، این راهآهن میتواند از یک آرمان منطقهای به یک جزء کاربردی از اتصال شرق به غرب اوراسیا تبدیل شود. اما بیمیلی چین نشاندهنده تردید در مورد قابلیت اجرایی تجاری آن است، نه حسن نیت ژئوپلیتیکی، و این برای پروژه بسیار مخربتر از هرگونه اظهارنظر انتقادی خواهد بود.
اهمیت این راهآهن هنگامی که از دریچه قفقاز جنوبی به آن نگریسته شود، حتی بیشتر هم خواهد شد. ارتباط بالقوه با کریدور زنگزور، جنبه مهمی را معرفی میکند زیراه به عنوان یک مسیر پیوسته ایران، آذربایجان، نخجوان، ترکیه را به سمت اروپا به هم متصل و لجستیک منطقهای را تغییر شکل میدهد. در این راستا، ایران نقش خود به عنوان یک مرکز ترانزیتی را تقویت میکند، آذربایجان انعطافپذیری حمل و نقل بیشتری به دست میآورد و ترکیه جایگاه خود را به عنوان دروازهای بین اروپا و آسیا تثبیت میکند. در چنین پیکربندی، خط ریلی مرند – چشمه ثریا دیگر یک ابتکار عمل دوجانبه نخواهد بود و به ستون فقرات اتصال منطقهای تبدیل میشود.
اما این سناریو به شرایط سیاسی و مالی متعددی نیز بستگی دارد که به طور همزمان همسو میشوند. تنشهای منطقهای، اختلافات حل نشده و منافع رقابتی میتوانند به راحتی حتی امیدوارکنندهترین چشماندازهای زیرساختی را از مسیر خود خارج کنند. بدون تعهدات محکم و تأمین مالی معتبر، منطق راهبردی به تنهایی قطارها را از مرزها عبور نخواهد داد.
نکته پایانی
در نهایت، راهآهن مرند – چشمه ثریا مظهر یک تناقض تکراری اوراسیایی است. این پروژه از نظر راهبردی و جغرافیایی منطقی و جذاب است، اما همواره در معرض خطر ناتمام ماندن است. شکاف بین اهداف اعلام شده و اجرای واقعی همچنان گسترده است. بستن این شکاف نه تنها به تأمین مالی خارجی، بلکه به شجاعت سیاسی و انضباط نهادی از سوی همه طرفهای درگیر نیز نیاز دارد.
اگر چین تصمیم به مشارکت در این پروژه بگیرد، این امر میتواند به نمونهای نادر از پیروزی اتصال عملگرایانه بر سیاست در چشمانداز از هم گسیخته اوراسیا تبدیل شود. در غیر این صورت، این راهآهن دوباره یادآوری میکند که جغرافیا دیگر به تنهایی ضامن اهمیت نیست.
منبع: نیوز آذربایجان
