خلیج فارس در مسیر قفقاز جنوبی؛ فرصت تازه ایران

تحولات قفقاز جنوبی و ایده اتصال ریلی خلیج فارس به دریای سیاه، معادلات کریدوری منطقه را از رقابت‌های صرفاً صفر و صدی خارج کرده است. این مقاله نشان می‌دهد که ایران چگونه می‌تواند با عبور از انزوا و رقابت‌های ژئوپلیتیکی، از طریق دیپلماسی فعال اقتصادی و سرمایه‌گذاری زیرساختی، به بازیگری مؤثر در شبکه ترانزیت چندمسیره جدید تبدیل شود.

میثم فتاحیان – پژوهشگر مطالعات کریدورهای بین‌المللی

اندیشکده زاویه: تحولات اخیر قفقاز جنوبی نشان می‌دهد که رقابت بر سر کریدورهای ارتباطی منطقه وارد مرحله تازه‌ای شده است. درحالی‌که طی سال‌های گذشته بیشتر توجهات بر اتصال جمهوری آذربایجان به نخجوان از طریق جنوب ارمنستان متمرکز بود، اکنون چشم‌انداز شکل‌گیری مسیر ریلی جدیدی از خلیج فارس به دریای سیاه نیز مطرح شده است. این تحول می‌تواند جایگاه ایران را در ترتیبات ترانزیتی قفقاز بازتعریف کند؛ مشروط بر آنکه تهران بتواند از موقعیت جغرافیایی خود به ظرفیت اقتصادی و دیپلماتیک مؤثر دست یابد.

نیکول پاشینیان، نخست‌وزیر ارمنستان، در اکتبر ۲۰۲۶ اعلام کرد که اجرای پروژه موسوم به TRIPP  می‌تواند زمینه اتصال ریلی خلیج فارس به دریای سیاه را از مسیر ایران، نخجوان، ارمنستان و گرجستان فراهم کند. البته او پیش‌تر تصریح کرده بود که این اتصال ریلی مستقیماً جزئی از پروژه TRIPP  نیست، بلکه می‌تواند یکی از نتایج گشایش ارتباطات منطقه‌ای باشد.

تغییر ماهیت رقابت کریدوری

تا پیش از تحولات اخیر، موضوع زنگزور عمدتاً در چارچوب رقابت ژئوپلیتیکی ایران، جمهوری آذربایجان، ترکیه و ارمنستان بررسی می‌شد. نگرانی درباره تغییر ترتیبات مرزی، تضعیف موقعیت ترانزیتی ایران و افزایش نفوذ بازیگران خارجی، بخش مهمی از مباحث منطقه‌ای را تشکیل می‌داد.

بیشتر بخوانید: کریدور ترامپ؛ فرصت ترانزیتی یا تهدید ژئوپلیتیکی برای ایران؟

با این‌حال، احتمال گشایش مسیرهای جدید نشان می‌دهد که آینده قفقاز لزوماً بر اساس حذف یک بازیگر و تقویت بازیگر دیگر شکل نخواهد گرفت. شبکه‌های ارتباطی چندمسیره می‌توانند فرصت‌هایی برای همکاری اقتصادی ایجاد کنند، هرچند هم‌زمان زمینه رقابت سیاسی را نیز افزایش می‌دهند.

در چنین شرایطی، مسئله اصلی برای ایران ممکن است دیگر صرفاً جلوگیری از انحصار ترانزیتی نباشد، بلکه چگونگی مشارکت در شبکه جدید حمل‌ونقل منطقه‌ای است. تهران می‌تواند با بررسی اتصال خطوط داخلی به نخجوان و سپس ارمنستان، امکان دسترسی به بنادر دریای سیاه را در قالب یک مسیر مکمل مطالعه کند.

نقش باکو و آنکارا در معادله جدید

جمهوری آذربایجان از بازیگران تعیین‌کننده این تحول به شمار می‌رود. براساس گزارش‌های موجود عملیات ساخت خط ریلی هورادیز-آغبند به پیشرفت ۷۳ درصدی رسیده است. تکمیل این زیرساخت می‌تواند ظرفیت اتصال ریلی مناطق اصلی جمهوری آذربایجان به نخجوان را تقویت کند.

برای باکو، گسترش ارتباطات ریلی تنها یک پروژه اقتصادی نیست، بلکه ابزاری برای تقویت موقعیت منطقه‌ای و تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری محسوب می‌شود. در مقابل، ترکیه نیز به دنبال پیوند شبکه ریلی خود با نخجوان و دیگر مسیرهای قفقاز است.

بااین‌حال، منافع آنکارا و باکو الزاماً با مشارکت ایران در همه مسیرها تعارض ندارد. افزایش حجم تجارت و شکل‌گیری شبکه‌های چندجانبه می‌تواند منافع اقتصادی مشترک ایجاد کند. مسئله تعیین‌کننده، قواعد عبور، هزینه‌های ترانزیت و میزان دسترسی بازیگران مختلف به زیرساخت‌ها خواهد بود.

ارمنستان؛ از انزوای ارتباطی تا بازیگر پیونددهنده

ارمنستان ممکن است یکی از کشورهایی باشد که جایگاه آن در ترتیبات جدید ارتباطی بیش از گذشته تغییر می‌کند. این کشور طی دهه‌های گذشته به دلیل بسته‌بودن مرزهای ترکیه و جمهوری آذربایجان با محدودیت‌های ارتباطی روبه‌رو بوده است.

گشایش احتمالی مسیرهای ریلی می‌تواند ایروان را به نقطه اتصال شبکه‌های شرق به غرب و شمال به جنوب تبدیل کند. چنین تحولی علاوه بر ایجاد درآمد ترانزیتی، ظرفیت چانه‌زنی اقتصادی ارمنستان را نیز افزایش خواهد داد.

بااین‌حال، تحقق این چشم‌انداز به عادی‌سازی روابط، تأمین مالی، بازسازی خطوط قدیمی و توافق بر سر ترتیبات گمرکی وابسته است. بنابراین، نباید میان اعلام سیاسی یک مسیر و عملیاتی‌شدن آن تمایز را نادیده گرفت.

فرصت‌ها و محدودیت‌های ایران

برای ایران، مسیر احتمالی خلیج فارس-دریای سیاه از چند جهت اهمیت دارد. نخست، می‌تواند گزینه تازه‌ای برای اتصال بنادر جنوبی کشور به بازارهای قفقاز و حوزه دریای سیاه ایجاد کند. دوم، زمینه همکاری ترانزیتی با ارمنستان و گرجستان را گسترش دهد. سوم، به تنوع‌بخشی مسیرهای تجاری و کاهش وابستگی به یک گذرگاه مشخص کمک کند.

بااین‌حال، مزیت جغرافیایی به‌تنهایی برای بهره‌برداری اقتصادی کافی نیست. کمبود سرمایه‌گذاری ریلی، هزینه‌های حمل‌ونقل، محدودیت‌های بانکی و تحریمی، ناهماهنگی گمرکی و رقابت مسیرهای جایگزین می‌توانند جذابیت اقتصادی این اتصال را کاهش دهند.

همچنین اتصال ریلی ایران به نخجوان و شبکه ارمنستان نیازمند ارزیابی دقیق وضعیت خطوط موجود، قطعات مفقوده، ظرفیت پایانه‌های مرزی و توافق‌های عملیاتی میان کشورهای مسیر است.

جمع‌بندی

تحولات اخیر قفقاز جنوبی نشان می‌دهد که پروژه‌های کریدوری را نمی‌توان صرفاً با منطق رقابت صفر و صدی تحلیل کرد. همان تحولاتی که ممکن است برای ایران نگرانی‌های ژئوپلیتیکی ایجاد کنند، در صورت شکل‌گیری ترتیبات متوازن، می‌توانند فرصت‌های تازه‌ای برای اتصال منطقه‌ای فراهم آورند.

راهبرد مؤثر برای تهران، ترکیب حفظ منافع امنیتی با دیپلماسی فعال اقتصادی، سرمایه‌گذاری هدفمند در زیرساخت و مشارکت در طراحی شبکه‌های ترانزیتی چندجانبه است.

در نهایت، پرسش راهبردی این نیست که ایران در برابر مسیرهای جدید قفقاز چگونه مقاومت کند؛ بلکه این است که چگونه می‌تواند از کشوری واقع در کنار کریدورها، به بازیگری مؤثر در طراحی و بهره‌برداری از آنها تبدیل شود.