کریدورهای مشارکتی، راهبرد جایگزینِ کریدورهای سیاسی و انحصاری در قفقاز جنوبی
تهدید ایجاد شده توسط کریدورهای انحصاری مانند زنگزور / مسیر ترامپ را نمیتوان تنها و صرفاً با واکنش منفی یا مخالفت سیاسی دفع کرد. راهبرد اصولی، تبدیل تهدید به فرصت از طریق بازتعریف بازی است. ایران با برخورداری از موقعیت جغرافیایی بینظیر، میتواند با پیشنهاد و پیادهسازی مدل «کریدورهای مشارکتی چندمسیره»، خود را از یک بازیگر در معرض حذف، به «هماهنگکننده و ثباتبخش» شبکه ترانزیت قفقاز تبدیل کند.
برسام محمدی، کارشناس مسائل منطقه
اندیشکده زاویه: تحولات پس از جنگ ۲۰۲۰ قرهباغ و طرح انحصاری و کاملاً سیاسی موسوم به «کریدور زنگزور» که «مسیر ترامپ» نامگذاری شده است، چشمانداز ترانزیت در قفقاز جنوبی را به شکل بنیادینی تغییر داده است. این کریدور ادعایی که با محوریت و همکاری آذربایجان، آمریکا، ترکیه و اخیراً ارمنستان پیش میرود، در حال شکلدهی به مدلی انحصاری است که جریان کالا و انرژی در مسیر شرق – غرب را در اختیار شبکهای محدود از بازیگران قرار میدهد.
در این میان، موقعیت ایران به عنوان گذرگاه تاریخی و طبیعیِ پیونددهنده شمال به جنوب و شرق به غرب، با خطر جدی حذف یا حاشیهنشینی مواجه شده است. انزوای ترانزیتی هم تبعات اقتصادی سنگینی برای ایران به همراه خواهد دارد و هم دسترسی امن و باثبات کشور به بازارهای اوراسیا را نیز تحت تأثیر قرار میدهد. بنابراین، ضرورت بازتعریف نقش ایران از طریق یک راهبرد فعال و آیندهساز به نام «شبکهسازی چندمسیره» بیش از هر زمان دیگری احساس میشود. این راهبرد بر ایجاد و تقویت مسیرهای جایگزین و موازی به جای تمرکز بر یک مسیر یا شریان انحصاری استوار است و هدف نهایی آن کاهش وابستگی منطقه به یک مسیر واحد و افزایش تابآوری شبکه ترانزیتی است.
بر مبنای تحلیلهای ژئواکونومیک، ایران دارای چندین گزینه استراتژیک برای حفظ و حتی ارتقای جایگاه خود در این شبکه نوین است. نخستین و فوریترین اقدام، احیا و تقویت مسیر «نخجوان – ارمنستان – ایران» است. این محور میتواند به عنوان یک کریدور مکمل و رقیب برای زنگزور عمل کند و اتصال ترکیه به آذربایجان و آسیای مرکزی را از طریق خاک ایران ممکن سازد. فعالسازی این مسیر نیازمند رایزنی دیپلماتیک دقیق با ارمنستان و آذربایجان، سرمایهگذاری مشترک در نوسازی جادهها و پلها، و تسهیل مقررات مرزی است.
دومین محور، گسترش و بهروزرسانی «خط ریلی جلفا» است. این خط ریلی کلید اتصال کریدور شمال – جنوب (روسیه – ایران – خلیج فارس) به شبکه قفقاز است. سرمایهگذاری در افزایش ظرفیت، برقیسازی و اتصال روان آن به شبکه ریلی ارمنستان و نخجوان، میتواند آن را به یک شاهراه لجستیکی دوطرفه تبدیل کند. سوم، تزریق سرمایه و توجه سیاسی به «کریدور بینالمللی شمال – جنوب» است.
این کریدور ذاتاً رقیب کریدورهای شرق – غرب نیست، بلکه میتواند با آنها همپوشانی و همافزایی داشته باشد. تقویت بنادر جنوبی ایران مانند چابهار و بندرعباس و اتصال سریع آنها به شبکه ریلی شمال، ایران را به نقطه تلاقی این دو کریدور بزرگ تبدیل میکند. در واقع، ایران میتواند با هوشمندی، کریدور شمال – جنوب را به پلتفرمی تقویتی برای ترانزیت در قفقاز تبدیل کند، به طوری که کالاهای در حال عبور از شرق به غرب نیز از مزایای این شبکه بهره ببرند.
اما محور کلیدی موفقیت در این راهبرد، افزون بر ساخت مسیرهای فیزیکی که اساساً در ارائه یک «چهارچوب مفهومی جدید» است. ایران باید در دیپلماسی خود، گذار از رویکرد و پارادایم «کریدورهای سیاسی» به سمت «کریدورهای مشارکتی» را تبلیغ و پیگیری کند. کریدور سیاسی، ابزاری برای اعمال نفوذ، ایجاد انحصار و کسب امتیازات یکجانبه است. چنین کریدوری ذاتاً شکننده است زیرا منافع آن متمرکز بوده و در برابر تحولات سیاسی آسیبپذیر است.
در مقابل، کریدور مشارکتی بر اصول چندمسیری بودن، سود مشترک، شفافیت و تابآوری جمعی بنا شده است. در این مدل، هیچ کشوری قربانی حذف یا انحصار نمیشود. جریان کالا میتواند از چندین مسیر با هزینه و زمان قابل رقابت عبور کند و درآمد حاصل به صورت عادلانهتری میان تمام کشورهای میزبان توزیع میشود. این شبکه در برابر بحرانهایی مانند تنش سیاسی بین دو کشور، بلایای طبیعی یا اختلال در یک مسیر خاص، مقاوم است زیرا مسیرهای جایگزین فعال هستند.
برای عملیاتی کردن این چخارچوب، جمهوری اسلامی ایران باید یک بسته سیاستی جامع را دنبال کند. در گام اول، «دیپلماسی زیرساختی» باید در اولویت قرار گیرد. این به معنای تشکیل کارگروههای فنی مشترک با کلیه همسایگان قفقازی و فراقفقازی است تا مسائل فنی مانند استانداردسازی ریلی، یکسانسازی عرض ریل در صورت امکان، سادهسازی تشریفات گمرکی دیجیتال و هماهنگی تعرفهها به صورت شفاف حل شود.
گام دوم، پیشنهاد و انعقاد «قراردادهای چندجانبه ترانزیتی» است. به جای انبوهی از توافقهای دوجانبه که گاه با هم هماهنگ نیستند، ایران میتواند پیشنهاددهنده پیمانهای سه یا چهارجانبه باشد. برای مثال، یک «قرارداد ترانزیتی ایران – ارمنستان – گرجستان» یا «پیمان همکاری ترانزیتی دریای خزر» میان ایران، روسیه، آذربایجان، ترکمنستان و قزاقستان میتواند چهارچوبی باثبات و قابل پیشبینی ایجاد کند. این قراردادها میتوانند مشوقهایی مانند تضمین حداقل حجم ترانزیت، تعرفههای ترجیحی و سازوکار حل اختلاف را شامل شوند.
گام سوم، «سرمایهگذاری در گرههای لجستیک هوشمند» در مرزهای کلیدی مانند جلفا، آستارا و بازرگان است. این گرهها باید توانایی جابهجایی سریع بین حالتهای حملونقل (ریل به جاده و بالعکس)، ارائه خدمات ارزشافزوده مانند انبارداری مدرن، بستهبندی مجدد و حتی پردازش اولیه کالا را داشته باشند تا کارایی کلی شبکه را به حداکثر برسانند.
نتیجه آنکه، تهدید ایجاد شده توسط کریدورهای انحصاری مانند زنگزور / مسیر ترامپ را نمیتوان تنها و صرفاً با واکنش منفی یا مخالفت سیاسی دفع کرد. راهبرد اصولی، تبدیل تهدید به فرصت از طریق بازتعریف بازی است. ایران با برخورداری از موقعیت جغرافیایی بینظیر، میتواند با پیشنهاد و پیادهسازی مدل «کریدورهای مشارکتی چندمسیره»، خود را از یک بازیگر در معرض حذف، به «هماهنگکننده و ثباتبخش» شبکه ترانزیت قفقاز تبدیل کند.
این نقش نه تنها منافع اقتصادی کشور را تأمین میکند، بلکه اعتبار دیپلماتیک ایران را به عنوان عاملی سازنده و همگرا در منطقه ارتقا خواهد داد. آینده ترانزیت قفقاز الزاماً یک بازی با حاصل جمع صفر نیست؛ با خرد جمعی و رویکرد مشارکتی، میتوان به شبکهای دست یافت که سود آن برای تمام مردم منطقه مثبت و پایدار باشد.
