آناکلیا در برابر زنگزور؛ آیا گرجستان موقعیت ترانزیتی خود را حفظ میکند؟
رقابت بر سر آینده ترانزیتی قفقاز جنوبی وارد مرحله تازهای شده است. توسعه بندر عمیقآب آناکلیا در گرجستان و پیشرفت کریدور زنگزور، دو روند مهمی هستند که میتوانند مسیرهای تجارت شرق–غرب را بازتعریف کنند. در حالی که آناکلیا ظرفیت گرجستان را برای تبدیلشدن به گره اصلی کریدور میانی افزایش میدهد، زنگزور با ایجاد مسیری مستقیم میان آذربایجان و نخجوان، انحصار نسبی تفلیس را به چالش میکشد و موازنه ژئواقتصادی منطقه را تغییر میدهد.
میثم فتاحیان – پژوهشگر مطالعات کریدورها
اندیشکده زاویه: قفقاز جنوبی در حال ورود به مرحلهای تازه از رقابت ژئواقتصادی است که در آن کریدورها، بنادر، خطوط ریلی و مسیرهای انتقال کالا به اندازه مرزهای سیاسی اهمیت پیدا کردهاند. در این میان، گرجستان که طی دو دهه گذشته یکی از مهمترین حلقههای اتصال دریای خزر به دریای سیاه و ترکیه بوده، با یک مسأله کلیدی و مهم مواجه است: آیا این کشور میتواند جایگاه خود را در معماری جدید ترانزیتی اوراسیا حفظ کند یا با فعالشدن مسیر زنگزور و پروژه آمریکایی موسوم به تریپ، بخشی از اهمیت خود را از دست خواهد داد؟
این پرسش اکنون بیش از گذشته جدی شده است. از یک سو، بندر عمیقآب آناکلیا وارد مرحله اجرایی تازهای شده و از سوی دیگر، مسیر اتصال جمهوری آذربایجان به نخجوان از طریق جنوب ارمنستان در چارچوب تریپ به سمت عملیاتیشدن حرکت میکند. اخیراً شرکت بلژیکی Jan De Nul عملیات لایروبی کانال دسترسی و حوضچه چرخش بندر آناکلیا را آغاز کرد و قرار است عمق کانال به ۱۷.۵ متر برسد تا امکان پذیرش کشتیهای بزرگ Panamax و Post-Panamax فراهم شود.
آناکلیا؛ پاسخ گرجستان به رقابت کریدورها
اهمیت آناکلیا صرفاً در افزایش ظرفیت بندری گرجستان خلاصه نمیشود. این بندر میتواند حلقه دریایی مسیر موسوم به کریدور میانی باشد؛ مسیری که از چین و آسیای مرکزی، از طریق دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه و سپس ترکیه و اروپا امتداد مییابد. اهمیت این مسیر پس از جنگ اوکراین و افزایش محدودیتها بر مسیرهای عبوری از روسیه افزایش یافته است.
از این منظر، آناکلیا برای تفلیس علاوه بر این یک پروژه اقتصادی معمولی است، افزون بر آن ابزاری برای تثبیت جایگاه ژئوپلیتیکی کشور است. گرجستان با توسعه بندری عمیقآب میتواند حجم بیشتری از کالاهای آسیای مرکزی و چین را دریافت و به بازارهای اروپایی منتقل کند و از یک «کشور عبوری» به یک گره لجستیکی تبدیل شود.
تحولات اخیر نشان میدهد دولت گرجستان نیز اهمیت راهبردی پروژه را درک کرده است. تفلیس در ژوئیه ۲۰۲۶ / تیر 1405 تصمیم گرفت توسعه و مالکیت بندر را تحت مدل «Landlord» در اختیار دولت نگه دارد؛ مدلی که مالکیت زیرساختهای اصلی را برای دولت حفظ میکند و امکان مشارکت اپراتورهای بینالمللی در بخشهای تجاری و ترمینالی را فراهم میسازد.
حتی خروج چین از پروژه آناکلیا نیز الزاماً به معنای شکست طرح نیست. در واقع، این تغییر میتواند به تفلیس اجازه دهد حساسیتهای ژئوپلیتیکی مربوط به حضور مستقیم چین در یک زیرساخت راهبردی دریای سیاه را کاهش دهد و همزمان، مشارکت کشورهای غربی و سرمایهگذاران بینالمللی را افزایش دهد.
اما زنگزور معادله را تغییر میدهد
چالش اصلی گرجستان از سمت جنوب شرقی میآید. اگر اتصال جمهوری آذربایجان به نخجوان از طریق ارمنستان در چارچوب تریپ عملیاتی شود، یک مسیر زمینی جدید میان آذربایجان، نخجوان و ترکیه شکل خواهد گرفت که میتواند بخشی از جریان تجارت شرق–غرب را از مسیر سنتی گرجستان منحرف کند.
در مرداد ۱۴۰۵، وزیر خارجه جمهوری آذربایجان اعلام کرد انتظار میرود عملیات عمرانی بخش ۴۲ کیلومتری مسیر عبوری از ارمنستان در سال ۲۰۲۶ آغاز شود. همچنین مطالعات تحلیلی درباره تریپ نشان میدهد این پروژه علاوه بر مسیر حملونقل، در اصل بخشی از بازآرایی ژئوپلیتیکی ارتباطات اوراسیا و نتیجه پیوند خوردن روند صلح ارمنستان–آذربایجان با مسئله اتصال منطقهای است.
در صورت تحقق این مسیر، نخستین پیامد برای گرجستان آن خواهد بود که انحصار نسبی این کشور بر مسیر زمینی میان آذربایجان و ترکیه کاهش مییابد. تاکنون کالاهایی که از آسیای مرکزی وارد آذربایجان شده و قصد حرکت به سوی ترکیه و اروپا را داشتند، در بخش مهمی از مسیر از شبکههای حملونقل گرجستان عبور میکردند. اما زنگزور میتواند یک مسیر مستقیمتر در جنوب قفقاز ایجاد کند.
با این حال، نباید این تحول را به معنای حذف گرجستان از نقشه ترانزیتی منطقه تلقی کرد.
زنگزور رقیب آناکلیا نیست
اشتباه راهبردی این است که آناکلیا و زنگزور را دو پروژه کاملاً جایگزین تصور کنیم. واقعیت پیچیدهتر است. زنگزور عمدتاً یک محور زمینی میان آذربایجان، ارمنستان، نخجوان و ترکیه خواهد بود، در حالی که آناکلیا یک گره دریایی در مسیر اتصال خزر به دریای سیاه است.
بنابراین، حتی در صورت فعالشدن زنگزور، کریدور میانی همچنان میتواند از ترکیب مسیرهای دریایی خزر، شبکه ریلی و جادهای آذربایجان و گرجستان و بندر آناکلیا استفاده کند. به بیان دیگر، آینده منطقه الزاماً به سمت «یک کریدور برنده و یک کریدور بازنده» حرکت نمیکند؛ بلکه ممکن است شاهد شبکهای چندمسیره و رقابتی باشیم.
اتفاقاً توسعه تجارت آذربایجان و ارمنستان و اتصال تدریجی شبکههای ریلی منطقه میتواند در بلندمدت حجم کلی تجارت قفقاز جنوبی را افزایش دهد. ارسال محمولههای گندم از آذربایجان به ارمنستان از طریق شبکه ریلی گرجستان در ماه اوت نمونهای از شکلگیری تدریجی چنین ارتباطات جدیدی است.
نقطه ضعف گرجستان چیست؟
مشکل اصلی تفلیس، صرفاً ظهور زنگزور نیست؛ بلکه سرعت پایین توسعه زیرساختهای خود گرجستان است. گزارشهایی در سال ۲۰۲۶ نشان میدادند که ظرفیت بنادر موجود گرجستان به محدودیت نزدیک شده و همزمان بودجه اختصاصیافته به پروژه آناکلیا در سال ۲۰۲۶ کاهش یافته است.
اگر آناکلیا با تأخیرهای جدید مواجه شود، مزیت ژئواقتصادی گرجستان ممکن است پیش از تکمیل پروژههای رقیب کاهش یابد. در مقابل، آغاز عملیات لایروبی در روزهای اخیر نشانه مهمی است که پروژه از مرحله سیاسی و تبلیغاتی وارد فاز واقعی زیرساختی شده است.
از سوی دیگر، تفلیس باید میان سه هدف تعادل برقرار کند: حفظ حاکمیت بر زیرساختهای راهبردی، جذب سرمایه خارجی و تضمین دسترسی پایدار به بازارهای آسیایی و اروپایی. این مسئله بهخصوص با توجه به رقابت آمریکا، چین، ترکیه و اتحادیه اروپا بر سر زیرساختهای قفقاز اهمیت بیشتری یافته است.
نتیجهگیری
در نهایت، زنگزور را باید بیش از آنکه «پایان موقعیت ترانزیتی گرجستان» بدانیم، پایان انحصار گرجستان تلقی کنیم. برای نخستین بار، مسیرهای رقیب میتوانند در جنوب قفقاز بهطور همزمان توسعه یابند و انتخاب مسیر برای صاحبان کالا به هزینه، سرعت، امنیت، ظرفیت و ثبات سیاسی وابسته شود.
آناکلیا در این رقابت یک مزیت مهم در اختیار گرجستان قرار میدهد: اتصال مستقیمتر به شبکه دریایی جهانی و امکان تبدیلشدن به یکی از گرههای اصلی کریدور میانی. اما این مزیت تنها در صورتی پایدار خواهد بود که تفلیس توسعه بندر را با راهآهن، بزرگراه، گمرک دیجیتال، انبارداری و اتصال مؤثر به آسیای مرکزی همراه کند.
بنابراین، پرسش اصلی آینده دیگر این نیست که «آناکلیا یا زنگزور؟» بلکه این است که کدام کشور میتواند شبکهای کارآمدتر، سریعتر و امنتر از مسیرهای ترانزیتی را در قفقاز جنوبی ایجاد کند؟ در این رقابت، گرجستان هنوز کارتهای مهمی در اختیار دارد؛ اما زمان آنکه از موقعیت جغرافیایی خود صرفاً بهره ببرد و منتظر عبور کالا بماند، به پایان رسیده است. اکنون باید از «کشور مسیر» به «معمار مسیر» تبدیل شود.
