موانع جدی در مقابل کریدور میانی؛ رمزگشایی از تقلای ترامپ

کریدور میانی یا مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR)، شبکه حمل و نقل چندوجهی ۴ هزار کیلومتری است که غرب چین را از طریق آسیای مرکزی، دریای خزر، قفقاز جنوبی، دریای سیاه و ترکیه به اروپای شرقی متصل می‌کند. کریدور میانی که قرار بود مسیر جایگزین تجارت چین و اروپا بدون عبور از روسیه و ایران باشد، با چالش‌های زیرساختی، فشارهای ژئوپلیتیکی و حتی کاهش سطح آب دریای خزر روبه‌رو شده است؛ موانعی که چشم‌انداز اجرای کامل این مسیر راهبردی را با ابهام مواجه کرده‌اند.

اندیشکده زاویه: ترانزیتی «کریدور میانی» به دلیل عبور از آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی، با دورزدن روسیه و ایران، نقش پررنگی داشته باشد. برای اتحادیه اروپا و ایالات متحده نیز این کریدور نوید پیوند تجاری بین چین و اروپا و نیز مسیر راهبردی برای انتقال ذخایر مواد معدنی کلیدی آسیای مرکزی است که درراستای گذار انرژی و صنایع دفاعی ضروری هستند.

در سال ۲۰۲۵، طرح ترامپ برای صلح و رفاه بین‌المللی (TRIPP) از طریق آذربایجان و ارمنستان مطرح و کریدور میانی را به عنوان جایگزینی برای ترانزیت از طریق روسیه تثبیت کرد. اما موانع مدیریتی، شکاف‌های پایدار زیرساختی، تغییرات اقلیمی و خطرات ژئوپلیتیکی مانع این کریدور هستند و احتمالا چشم‌انداز اجرایی آن را تحت تاثیر قرار دهند. از همین روی، کریدور میانی برای کشورهای آسیای مرکزی نه یک مسیر دائمی به بازارهای اروپایی، بلکه دریچه‌ای از فرصت است که باید استفاده راهبردی از آن شود.

کریدور میانی یا مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR)، شبکه حمل و نقل چندوجهی ۴ هزار کیلومتری است که غرب چین را از طریق آسیای مرکزی، دریای خزر، قفقاز جنوبی، دریای سیاه و ترکیه به اروپای شرقی متصل می‌کند. در سال ۲۰۲۴، حجم بار عبوری از کریدور میانی بیش از ۶۳ درصد نسبت به سال قبل افزایش یافت و به ۴.۱ میلیون تن رسید. افزایش توان عملیاتی بزرگ‌ترین بنادر گرجستان، پوتی و باتومی، نشان می‌دهد که این روند در سال ۲۰۲۵ نیز ادامه داشته است.

این کریدور که به‌طور سنتی برای انتقال محصولات انرژی کاربرد داشت، اکنون در حال تغییر به سمت ترافیک کانتینری و به‌ویژه مسیری برای صادرات ثروت معدنی آسیای مرکزی از جمله اورانیوم، مس، تنگستن و تیتانیوم است. برای کشورهای محصور در خشکی این منطقه، کریدور میانی فرصتی برای کاهش وابستگی صادراتی به چین با تنوع‌بخشی به بازارهای اتحادیه اروپا و ایالات متحده است. برای اتحادیه اروپا نیز این کریدور یک پروژه شاخص از راهبرد دروازه جهانی است که به عنوان مسیری جایگزین برای تنوع‌بخشی به زنجیره‌های تأمین مواد معدنی و انرژی حیاتی با تقویت استقلال راهبردی و کاهش تهدیدهای ترانزیت روسیه پیش‌بینی شده است.

اما نرخ‌های رشد واقعیت تلخی را پنهان می‌کند و اینکه کریدور میانی همچنان از رقابت‌پذیری فاصله زیادی دارد. این کریدور تنها حدود ۶ درصد از ظرفیت سالانه ۱۰۰ میلیون تنی کریدور شمالی از روسیه را جابجا می‌کند. هرچند بسیاری در غرب انتظار بیشتری را داشتند، اما داده‌ها خلاف آن را نشان می‌دهد.

تا زمانی که کریدور TRIPP با اتصال آذربایجان به ترکیه از طریق جنوب ارمنستان و منطقه نخجوان عملیاتی نشود، گرجستان تنها دروازه کریدور میانی به اروپا باقی خواهد ماند. اگرچه بنادر موجود این کشور با تمام ظرفیت فعال هستند، دولت گرجستان بودجه بندر جدید آناکلیا در سال ۲۰۲۶ را از ۱۵۰ میلیون لاری (۵۶ میلیون دلار) به ۵۰ میلیون لاری کاهش داده است. این بندر عمیق که برای پذیرش کشتی‌های بزرگ طراحی شده که قادر به پهلوگیری در سایر بنادر گرجستان نیستند، توسط بانک جهانی و طرح «شبکه حمل و نقل فرااروپایی اتحادیه اروپا» به عنوان اولویت کریدور میانی شناسایی شده است.

با این حال، تفلیس احتمالاً تمایلی به تکمیل بندر آناکلیا ندارد. دولت همچنین تمایل اندکی برای گسترش معنادار بنادر پوتی یا باتومی نشان داده است. برای این امر دلایل مختلفی عنوان می‌شود و یکی از آن‌ها نبود تقاضای کافی است که تکمیل آن را از نظر اقتصادی توجیه نمی‌کند. همچنین، فشارهای روسیه بر تفلیس نیز نباید نادیده گرفته شود.

یکی دیگر از دلایل احتمالی، علاقه محدود چین به تکمیل بندر است. پس از لغو پروژه ساخت اولیه آناکلیا، به رهبری کنسرسیومی شامل شرکت‌های غربی در سال ۲۰۲۰، دولت گرجستان شرکت CCCC چین – سنگاپور، تحت تحریم ایالات متحده، را به عنوان پیمانکار پروژه انتخاب کرد. هرچند این یک معامله انجام شد، اما تا مارس ۲۰۲۶، وزارت حمل و نقل گرجستان اصرار داشت که این تصمیم هنوز نهایی نشده است. عدم علاقه چین، تردیدهای بیشتری را در مورد چشم‌انداز کوتاه‌مدت این کریدور ایجاد خواهد کرد.

همه این دلایل شاما تقاضای ناکافی، بی‌علاقگی چین یا فشار ژئوپلیتیکی روسیه، پیامدهای یکسانی برای کریدور میانی دارنمد و اینکه؛ مهم‌ترین بخش زیرساختی آن در آناکلیا همچنان متوقف شده است.

از همین روی، ایالات متحده در تلاش برای دور زدن گرجستان، اخیراً بر ایجاد مسیرTRIPP  از طریق ارمنستان تمرکز کرده است. سفر ماه فوریه جی دی ونس، معاون رئیس جمهور ایالات متحده، به قفقاز جنوبی و نادیده گرفتن گرجستان، این امر را تایید می‌کند. البته، دور زدن گرجستان احتمالاً به معنای معامله یک مجموعه از خطرات با خطرات دیگر باشد. برای نمونه نمی‌توان واکنش احتمالی ایران را نادیده گرفت.

در واقع، قفقاز جنوبی هیچ مسیر آسانی به سمت غرب ارائه نمی‌دهد. گرجستان به دلیل اختلال سیاسی و زیرساخت‌های ناکافی، تقریباً متوقف شده است. ارمنستان جایگزین بالقوه ارائه می‌دهد، اما این امر تحت تاثیر تحولات ایران قرار گرفته است. برای اینکه کریدور میانی به وعده‌های خود جامه عمل بپوشاند، یکی از این مسیرها باید توسعه یابد که در حال حاضر، هیچ‌کدام از آن‌ها قابل توسعه نیستند.

یکی دیگر از مشکلات عمده کریدور میانی، خشک شدن دریای خزر است که بین آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی قرار دارد. سدسازی و تنظیم آب رودخانه ولگا توسط روسیه، که تقریباً ۸۰ درصد از جریان ورودی به دریا را تأمین می‌کند، تخلیه آب را به میزان قابل توجهی کاهش داده است. افزایش دمای جهانی، تبخیر را تشدید و بیابان‌زایی را در سراسر کشورهای ساحلی تسریع می‌کند، در نتیجه کشورها به شیرین‌سازی آب دریای خزر برای اهداف غیرنظامی روی می‌آورند. از سال ۲۰۲۰، سطح دریا به طور متوسط ​​سالانه تا ۳۰ سانتی‌متر کاهش یافته است.

طبق اعلام شرکت کشتیرانی دریای خزر آذربایجان، این موضوع در حال حاضر بر عملیات بنادر تأثیر گذاشته و باعث کاهش ۲۲ درصدی حمل و نقل ریلی با تانکر و ۱۰ درصدی حمل و نقل واگنی در مسیر باکو – کوریک شده است. باید توجه داشت که انتقال محموله‌های معدنی اساسی به این مسیرها وابسته‌اند.

اگر این روند ادامه یابد، بنادر آکتائو و کوریک قزاقستان احتمالاً با یک آستانه بحرانی روبرو شوند: کاهش پیش‌بینی‌شده سطح دریا تا ۶.۵ متر می‌تواند فعالیت اسکله‌های فعلی را تا سال ۲۰۴۵ کاهش و به‌طور بالقوه مجبور به گذار از عملیات ساحلی به پایانه‌های آب‌های عمیق فراساحلی و لایروبی مداوم چند میلیون دلاری برای ادامه فعالیت شود.

برای کشورهای آسیای مرکزی که به دنبال صادرات پتانسیل مواد معدنی حیاتی خود هستند، این امر به معنای فرصت محدود و لزوم تغییر رویکرد از صادرات مواد خام به سمت جذب سرمایه‌گذاری‌های غربی در فرآوری پایین‌دستی است. چنین رویکردی به آن‌ها کمک می‌کند تا مشارکت‌های اقتصادی را متنوع و در مقابل تمرکز چین بر استخراج مواد خام از منطقه، از خود محافظت کنند.

قزاقستان پیشتر یک قرارداد ۱.۱ میلیارد دلاری تنگستن با گروه Cove Capital مستقر در آمریکا منعقد کرده که مستلزم ساخت کارخانه‌های فرآوری داخلی است. این امر پکن را وادار می‌کند تا با تسریع سرمایه‌گذاری‌های خود در ظرفیت فرآوری قزاقستان و اتصال منطقه‌ای، به آن پاسخ دهد. اما این اهرم فشار تنها تا با اجرای کریدور میانی محقق می‌شود.

کریدور میانی با موانع جدی روبه‌رو بوده و احتمالاً عمر مفید محدودی دارد. توقف گرجستان در آناکلیا، نوسانات ژئوپلیتیکی در قفقاز جنوبی و تخریب محیط زیست دریای خزر، توان عملیاتی آتی این کریدور به عنوان جایگزین بمسیر شمالی، محدود می‌کند. برای آسیای مرکزی نیز تقاضای کنونی غرب برای مواد معدنی حیاتی، فرصتی زودگذر برای مذاکره جهت صنعتی‌شدن داخلی ارائه می‌دهد. نهادهای توسعه‌ای غربی باید با تسهیل هماهنگی منطقه‌ای در راستای سیاست‌های صنعتی، به جای سوق دادن این کشورها به رقابت در بازار مواد معدنی، از این امر حمایت کنند.

اگر کشورهای آسیای مرکزی به صورت جداگانه برای قراردادهای صادراتی رقابت کنند، هزینه‌های بالای ورودی فرآوری و سیاست اقتصادی چین، آن‌ها را به سمت فروش مواد خام با قیمت‌های پایین و بدون ارزش افزوده داخلی سوق می‌دهد؛ تله‌ای که در صورت انسداد کریدور، گریزناپذیر می‌شود.

منبع: اندیشکده کارنگی